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Le rythme de développement des voies ferrées en Belgique de 1835 à 1935

Published online by Cambridge University Press:  17 August 2016

Léon Avakian
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Le chemin de fer, en apparaissant au début du XIXe siècle, a bouleversé complètement la vie économique des peuples. Pendant le premier quart du siècle passé, deux inventions importantes arrivaient à maturité: d’une part les « ornières de fer », c’est-à-dire des rails métalliques de forme plus ou moins perfectionnée sur lesquels roulaient les chariots à traction musculaire, d’autre part la machine à vapeur. L’association de ces deux éléments donna le chemin de fer tel que nous le concevons aujourd’hui.

Dès le début du XIXe siècie la locomotive servit dans l’industrie privée pour le transport de la houille. Le 27 septembre 1825, l’Angleterre inaugura le premier chemin de fer public, destiné au transport des marchandises entre Stockton et Daxlington près de Newcastle. Sur le continent, la Belgique fut la première à suivre cet exemple et se mit, dès 1835, à construire son réseau ferroviaire.

Le but de cette étude est la recherche des points de saturation ou d’inversion de tendance dans l’évolution des chemins de fer helges, considérée sous tous ses aspects.

Après avoir réuni le matériel statistique, nous allons procéder à une étude analytique dans l’ordre suivant :

D’abord nous examinerons la manière dont le réseau des lignes de chemin de fer s’est étendu et rechercherons le moment où les possibilités d’extension ont été épuisées. Alors nous tournerons le regard vers le développement des voies, afin de voir comment le réseau s’est transformé en lui-même, pour s’adapter à l’activité du pays. Cela nous mène tout naturellement à considérer le trafic, qui est l’expression directe de l’activité du railway.

Type
Research Article
Information
Recherches Économiques de Louvain/ Louvain Economic Review , Volume 7 , Issue 4 , August 1936 , pp. 449 - 482
Copyright
Copyright © Université catholique de Louvain, Institut de recherches économiques et sociales 1936

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References

page no 452 note (1) Malou, J. . Etude sur les chemins de fer belges. 1860.Google Scholar

page no 452 note (2) Ibid.

page no 452 note (3) Les tarifs décroissants, dits « tarifs belges », existent depuis 1861 pour les marchandises. Les tarifs pour voyageurs sont proportionnels. Cependant en 1866 des barèmes décroissants pour voyageurs furent introduits à titre d’essai, mais abandonnés dès 1871.

page no 457 note (1) En 1860 J. Malou estimait qu’en moyenne elle ne dépassait pas 70 km. y compris les parties situées à l’étranger. En 1870 cette moyenne devait être plus forte, plusieurs grandes compagnies s’étant formées.

page no 458 note (1) Malou, J. , op. cit.Google Scholar

page no 458 note (2) Cette seconde moyenne mobile est une moyenne ponddérdée portant sur 13 chiffres de la sdérie initiale. En effet, soit par exemple une sdérie : a, b, c, d, e, f, g, h. La moyenne mobile de trois années, centrée à la seconde année donnera :

page no 461 note (1) La longueur des voies principales est obtenue en ajoutant à la longueur des lignes ȧ nue voie le double de celles à deux voies.

page no 461 note (2) La pointe négative de 1898 est due aux statistiques défectueuses aux années des reprises. Comme nous l’avons déjà signalé, de pareilles anomalies se retrouvent dans la plupart de nos séries. Il y a lieu d’en tenir compte lors de l’interprétation des courbes.

page no 462 note (1) Sur les billets aller-retour on accordait une réduction de 20 % afin que les voyageurs n’empruntent au retour une ligne concurrente. Par aprės, lorsque ces lignes concurrentes disparurent‘ la raison d’être de cette réduction n’existait plus. Celle-ci a été supprimée après la guerre.

page no 465 note (1) Cfr. Wibail, A.. L’évolution économique de l’industrie charbonnière belge depuis 1831. Ce Bulletin, novembre 1934, pp. 3–30.Google Scholar

page no 467 note (1) Bulletin de la Sociéié Belge des Ingénieurs et des Industriels, n° 6, 1935.