(185) Dans le Namurois, les Etats et la ville de Namur, dont les délégués constituent à eux seuls le Tiers, ont collaboré à la création de plusieurs chaussées. La ville construisait de ses deniers ou par des emprunts levés en son nom une partie, généralement jusqu’aux limites de la banlieue; les deux premiers membres poursuivaient. Dans ces conditions on peut considérer les tronçons établis par Namur, (à savoir Namur-Crolcul, Namur-Vivier l’agneau, un tiers de Namur à Ratentout) soit comme l’œuvre de la ville, soit comme l’œuvre du Tiers. Si l’on adopte la seconde alternative, toutes les chaussées du Namurois sont à mettre à l’actif des Etats, sauf celles d’Eghezée à Louvain et de Charleroi à Jumet.

(186) Dans le Luxembourg, les Etats ont dû, en matière de travaux publics, recourir à des expédients, car le duché était à la fois fort étendu et naturellement pauvre. En dehors des chaussées de Namur à Luxembourg, d’Arlon à Longwy et de Luxembourg à Thionville, ils ont dû se borner à paver ou empierrer les mauvais passages (Ordonnance du 5-9-1718. C. F., 851²). D’après un document du 3-4-1789, « les Etats ne cessent de faire chaque année des améliorations aux grandes routes du pays par la construction de ponts, aqueducs et parties considérables de pavés et chaussées ». C. G. G., 758. On trouve plusieurs adjudications pour la construction de ces bouts de pavés dans C. G. G., 758 et 759. Voir aussi C. F., 851¹. D’autre part ils ont eu recours pour des travaux effectués sur les « chemins de traverse » au système de corvées; voir infra p. 518.

(187) Les Etats de Tournai, distincts des Etats du Tournésis étaient constitués par les magistrats (les « consaux ») de cette ville.

(188) E. LEJOUR, Thèse, p. 80.

(189) Edit du 15-3-1720. Voir le mémoire justificatif des châtellenies rédigé en 1785. A. G. R., Jointe des eaux, 35.

(190) Mémoires sur le changement du système en Flandre. A. G. R., Manuscrits dfvers, 837, fos 27–30. H. PIRENNE, Histoire de Belgique, t. IV, p. 257.

(191) Avant cette date, les Etats de Flandre ont pris sur eux la construction du tronçon Gand-Oordegem de la chaussée de Bruxelles à Gand, et celle de la chaussée de Bruges à Blankenberge (Octroi du 29-1-1723. Placcaetboeken van Vlaanderen, t. IV, p. 1388); ils ont achevé et repris à leur compte la chaussée de Courtrai à Gand (Octrois des 27-6-1720 et 19-8-1721. C. C, 841, f° 250 et 842, f° 18). Dans la suite, ils ne sont plus intervenus, à notre connaissance, que dans l’établissement de la chaussée de Gand à Bruges, pour en paver à leurs frais une partie longeant le canal de Bruges à Gand (12-9-1782. C. F., 860).

(192) Notons seulement la construction des chaussées de Lille à Dunkerque, (œuvre entre autres des châtellenies et villes d’Ypres, Furnes et Poperinge vers 1680), d’Erembodegem à Oordegem, fraction de celle de Bruxelles à Gand (construction assumée par la châtellenie d’Alost. A. E. Gand, Châtellenie d’Alost, 427), de Gand à Courtrai (en partie; octroi du 3-7-1716. Placcaetboeken, t. IV, p. 1383) de Courtrai à Meuin (1723. Ibid., p. 1374).

(193) Les chaussées devaient être nombreuses pour deux motifs: nature du sol flamand et structure économique de la région. A ce second point de vue, le problème des voies de communication se présentait en Flandre de façon toute autre qu’en Hainaut par exemple. Ici, les chaussées avaient essentiellement pour but d’assurer des débouchés à une industrie, l’industrie houillère, assez bien localisée. La Flandre, au contraire, était surtout agricole et c’était donc l’agriculture que les chaussées devaient s’efforcer de promouvoir; or toute la province s’adonnait pareillement aux travaux des champs; tous les villages devaient donc disposer de communications faciles, que, dans beaucoup de cas, seules des routes pavées pouvaient leur assurer.

(194) Voici en quels termes Diericx s’adresse en 1771 au chef-collège d’Alost qu’il accuse de multiplier indûment les chaussées: « Wij hebben met verwondering vernoemen dat niet alleenelijck jegens d’interdictie die wij ulieden bij voorgaende hebben gedaen van ’t continueren ’t calcheijden d’heirbaene van Aalst op Geeraersberghe, de selve met alle precipitatie hebt doen voortscalcheijden, oock in sommige plaetsen ter merkelijeke lengte, al waer diergelijk werck in den geest van haren M. placaerten geensinst noodig en was…, sonder onse ordonnantie dieshalvens af te wachten nochte ’t observeren het gene bij haere M. edicten en namentlijk ten 13 article van het edict van 11 juny 1766 gestatueert is ». A. E. Gand, Châtellenie d’Alost, 426.

(195) Voir infra, p. 518.

(196) Les chaussées sont construites sans octroi, donc sans que le gouvernement permette des levées d’argent. Depuis 1775, beaucoup ont été autorisées par un édit, comme celles de Furnes à Schoorbakke, Hoogstade et Kerkepanne, de Gand à Bruges et Anvers, de Deinze à Renaix par Audenarde et d’Hooglede à Gitsberg, mais ces édits ne contiennent aucune clause relati\ e à des emprunts. Voir infra, p. 523.

(197) A l’actif de Bruxelles, il faut porter l’achèvement de Laeken-Trois Fontaines (Viivorde), la construction d’Anvers-Boom, d’Isques-Wavre, de Drogenbosch-Alsemberg, etc… Louvain établit seule la chaussée de Louvain-Diest et, en collaboration, celles de Louvain-Malines et Louvain-Namur. Nivelles enfin s’unit par des chaussées à Bray, Mont-Saint-Jean et Trois-Bras (J. TARLIER et J. WAUTERS, Géographie et Histoire des Communes belges. Province de Brabant. Ville de Nivelles, Bruxelles, 1862, p. 20). En dehors de’ces villes brabançonnes, nous nous bornerons à mentionner les travaux entrepris par Tielt (Tielt-Torhout, Tielt-Deinze et, en participation, Tielt-Schuiferskapelle) d’Ostende (Ostende-Wijnendaal) de Termonde (Termonde-Assche) et Tamise (Tamise-ten Dooren sur le « haut heerweg » de Gand à Anvers), pour souligner qu’en Flandre toutes les chaussées ne sont pas l’œuvre des châtellenies.

(198) Le 3-9-1749, Enghien obtint l’octroi nécessaire à la construction de la chaussée d’Ath à Hal mais elle ne put en tirer parti avant 1765. Cette année, elle trouva des prêteurs et se mit à l’œuvre. Malheureusement elle avait établi des devis erronés et les dépenses très supérieures à ses prévisions déséquilibrèrent vite son budget. En 1770, la chaussée n’était pas terminée quand, sur l’instigation de la Jointe des administrations, elle fut reprise par les Etats de Hainaut (A. E. Namur, Etats de Namur, 346; J. DE SOIGNIES, p. 124). Dans le Limbourg, Eupen dut attendre 6 ans avant que ses finances lui permissent de construire la route d’Eupen à la Maison Blanche sur le territoire de Henri-Chapelle (E. FAIRON, p. 93). Quelques années plus tard, Herve ne pouvant exécuter de suite le dernier tronçon, Herve-Soumagne, de la grande voie d’Aix à Liège, le gouvernement l’obligea à céder aux Etats l’octroi qu’elle avait obtenu (18-9-1787. C. G. G., 755).

(199) En 1788, les chaussées de Nivelles étaient dans un état tel que les rouliers gagnaient Bruxelles non plus par Mont-Saint-Jean mais par Le Rœulx et Soignies ! A l’enquête menée par Ange Limpens, la ville déclara qu’elle manquait de ressources nécessaires à l’entretien, que ses chaussées étaient une charge «dont elle était obsédée», qu’elle en avait déjà vainement sollicité la reprise par les Etats de Brabant (25-6-1788. C. G. G., 740). En 1745, les villes d’Ath et Leuze prièrent les Etats de Hainaut de prendre à leur compte la chaussée d’Ath à Tournai mais furent éconduites; une nouvelle démarche en 1783 n’eut pas plus de succès (L. DEVILLERS, Inventaire des Archives des Etats de Hainaut, t. III, p. 155). Enfin en 1785, un octroi autorisa la reprise par les Etats (LACROIX, Inventaire des Plans, p. 38; C. C, 861, f° 120).

(200) En 1788, on jugea indispensable l’élargissement de la chaussée de Dison à Hodimont, car on s’attendait à une forte augmentation de son trafic du fait de l’achèvement de la grand’route d’Aix à Liège. Le concessionnaire, la petite communauté de Petit-Rechain, recula devant la dépense et céda ses titres (18-4-1788. C. G. G., 755).

(201) Voir infra p. 535.

(202) Parmi ces villages, citons aux quatre coins de la Belgique: Bouvignies, Diegem, Grès, Aubel, Sailly-lez-Lannoy. En Flandre, quelques villages, comme Elsegem, ont aussi construit à leurs frais (A. E. Gand, Châtellenie d’Audenarde, 260).

(203) E. LEJOUR, Thèse, p. 82.

(204) L’exploitation qui se construit une chaussée jouit d’une telle supériorité que ses concurrents doivent l’imiter tôt ou tard. Notons aussi l’intervention des « associés à la pêche » de Furnes dans l’établissement de la route pavée de cette ville à la Panne et des négociants de Bruges en faveur du prolongement de celle de Bruges à Westkapelle jusqu’à l’écluse Isabelle (C. G. G., 750). Les chaussées ainsi construites sont généralement fort courtes, 2 ou 3 kilomètres au plus. Nicolas Boulanger fut peut-être le seul industriel qui, parce que ses carrières étaient fort isolées, pava sur une longue distance, d’Ecaussines (Belle-Tête) à Braine-le-Comte (8-4-1756. C.F., 864²). D’autres qui eurent d’aussi grands projets durent y renoncer, comme les maîtres charbonniers d’Houdeng qui furent obligés de céder aux Etats de Hainaut l’octroi obtenu par eux pour la chaussée du Cerisier (St-Vaast) à Soignies (12 août 1773. C. C, 855, f° 184).

(205) Un quart de lieue entre Bachy et Bourghelles sur le chemin royal de Lille à Saint-Amand (28-4-1759. C. F., 878²).

(206) 1.400 mètres à Hampteau en 1772. E. LEJOUR, Thèse, p. 82.

(207) Bonsecours au Coq en 1665 et Bonsecours à Péruwelz en 1774. J. DE SOIGNIES, p. 249.

(208) Aarschot à Diest en 1778. E. LEJOUR, Thèse.

(209) Le baron de Proli et les propriétaires d’Ekeren construisent en commun la chaussée de Kapellen à Brasschaat (E. LEJOUR, Thèse, p. 83). C’est le même Proli qui, en 1776, prolonge vers Wustwezel la chaussée d’Anvers à Brasschaat pour faciliter la mise en valeur des vastes bruyères qu’il possède dans la région (C. G. G., 740).

(210) Une lieue d’Ename à Audenarde en 1753. C. F., 3342, nouveau classement.

(211) L’abbaye de Rolduc obtint en 1784 l’octroi pour paver une lieue et demie sur la route de Falkenhauseu, afin de faciliter l’extraction de ses houillères (14-1-1788. C. G. G., 755).

(212) La théorie des géographes français, Vidal de Lablache et Brunhes, d’après laquelle les premières routes établies dans un pays donné sont essentiellement des routes politiques, ne s’applique donc pas absolument dans nos provinces. Sans doute parmi nos premières chaussées quelques-unes servent-elles des visées politiques et stratégiques, précisément celles qui furent construites sous l’impulsion du gouvernement angevin, mais les autres ont un but essentiellement économique, parce qu’elles sont l’œuvre des Etats et des villes. La théorie ne se vérifie absolument que là où les chaussées sont exécutées par le pouvoir central lui-même ou tout au moins suivant ses directives et sous son étroite surveillance.

(213) J. A. S., 361, p. 490, 495, 881–882 et 1010, p. 82.

(214) Le réseau de chaussées autrichiennes ne rendit pas immédiatement tous les services dont il aurait été capable, faute d’avoir été construit selon un plan d’ensemble. Au cours du XVIII^e siècle, il prit une allure plus cohérente mais de façon presqu’accidentelle et du seul fait qu’il se complétait peu à peu, tantôt ici et tantôt là. A la fin de l’Ancien régime, les chaussées s’étant multipliées dans tous les coins du pays, il apparaît comme un tout assez coordonné et assez complet.

(215) La Jointe des Administrations considère la création de chaussées d’Audenarde aux villes voisines comme le meilleur moyen de tirer cette cité du marasme économique. J. A. S. 561, p. 376 et suivantes.

(216) Nous avons vu plus haut que ce calcul est fréquemment déjoué par la parade des villes voisines qui pavent à leur tour les grandes toutes qui les traversent.

(217) Un des exemples les plus frappants est celui de la chaussée d’Hal à Ath. C’est la ville d’Enghien qui en conçoit l’idée parce qu’elle a été, d’après ses dires, ruinée par le pavement des routes de Bruxelles à Mons d’une part, de Bruxelles à Gand et Lille d’autre part, travaux qui ont détourné d’elle tous les courants commerciaux dont elle bénéficiait jadis. Préoccupation toute égoïste donc. Et pourtant quels services n’a pas rendus cette chaussée d’Hal à Ath qui vint combler la lacune entre les chaussées de Bruxelles à Hal et d’Ath à Tournai et Lille et raccourcit par là de façon très importante le trajet entre le centre de notre pays et le Nord de la France.

(218) J. BRUNHES, Géographie humaine, t. I, pp. 276–277.

(219) C. G. G., 744. Les paysans sont fréquemment exempts des droits de barrière, mesure inspirée par le souci d’assurer le ravitaillement des villes (comme pour les chaussées de Wavre à Bruxelles et de Namur à Franquenée [Taviers] établies respectivement par Bruxelles et Namur) ou justifiée par leur participation gratuite au creusement du lit et aux transports des pavés et du sable. D’après l’exposé des motifs de l’octroi pour la chaussée de Bruges à Menin, le manqué de routes rendait impossible aux habitants de Menin, Thourout, Roulers et du Franc de Bruges la fréquentation des marchés, car le prix des transports était fort supérieur à la valeur des denrées; aussi de nombreuses terres demeuraient-elles incultes (1-4-1751. C. F. 857³). Avec les chaussées, les •paysans sont assurés de pouvoir écouler leurs produits et, au retour de la ville, ils ramènent leurs engrais, notamment les cendres de Hollande.

(220) C. VAN HULTHEM, Discours sur l’état ancien et moderne de l’agriculture dans les Pays-Bas, Gand, 1817. Voir sur ce point les témoignages des commissaires de la Jointe des Administrations (J. A. S., 561, p. 223), du conseiller fiscal Diericx (24-4-1772. C. F., 860) et des châtellenies (Mémoire justificatif présenté par les châtellenies en 1785, préambule reproduit dans KERVYN DE LETTENHOVE, Histoire de Flandre, Bruxelles, 1850, t. VI, p. 512). Les heureux effets des chaussées sur l’agriculture se vérifient aussi en Brabant (voir E. LEJOUR, Les Routes brabançonnes, p. 154 et Thèse, p. 56; J. TARUER et J. WAUTERS, Géographie et Histoire des Communes belges, Nivelles, p. 20), dans le Namurois (22-2-1728, requête pour la chaussée de Namur à Crolcul. A. E. Namur, Etats de Namur, 532), en Hainaut (J. A. S., 1010, p. 82), etc….

(221) D’HERBOUVILLE, Tableau Statistique, p. 53. Vingt-cinq ans plus tôt, Diericx fait la même constatation pour les bruyères traversées par la chaussée de Bruges à Maldegem (12-9-1782. C. F., 860). Voir aussi une requête des habitants de Westmale et Oostmale, du 2-4-1784 (C. F., 844²) et la supplique pour l’achèvement de Gand-Maldegem-Bruges, du 23-9-1782 (C. F., 860¹).

(222) C. G. G., 740.

(223) L. VAN MEERBEEK, p. 293; J. FICHEFET, Charleroi, p. 74.

(223bis) Voici quelques documents concernant les chaussées des charbonnages: Baisieux, 5-4-1783. C. C, 859, f° 266 v» et C. F. 867²; Baudour, 16-5-1735. C. C, 844, fo 69 v° et C. F., 8641; Belle-vue à Rond-de-Ville, 27-1-1763. DE SOIGNIES, p. 149; Dour, 23-9-1752. C. F., 864³ et 1-9-1768, C. F., 866¹; Elouges, 21-6-1719. DE SOIGNIES, p. 158; Frameries, 28-5-1786. C. C, 862, f° 217 v° et 15-7-1786, C.F., 867²; Houdeng (Le Cerisier) à Soignies par le Rœulx, 25-1-1757. C. F., 864³; le Cerisier vers Nivelles-Bray, 29-3-1785. C. C, 861, fo 71; Houdeng (la Barette), 14 avril 1783. C. C, 860, f° 5 v° et C. F., 867 et 28 juillet 1783, C. F. 867²; Jemappes, 16-6-1763. C. C, 851, fo 116 et C. F., 865¹; Jeniappes-Boussu, 5 août 1738. C. F., 862³; Jumet (Bois de Jumet), 10-11-1791. C. F., 845¹; Mons-Valenciennes, 15-8-1738. DE SOIGNIES, p. 115; Quaregnon, 19-8-1754. C. C, 847, fo 302 et C. F., 863⁵ et 28-9-1764, C. F. 865²; Saint-Ghislain à Barry, 23-3-1766. DE SOIGNIES, p. 124; Thulin, 27-1-1763. C. C, 851, fo 43 et C. F., 865²; Warquignies, 1-2-1776. C. C, 856, fo 92 et C. F., 866²; Wasmes, 30-C-1777. C. C, 857, fo 5 vo et C. F., 867².

(224) La situation est identique dans le Bassin de Liège où se construisent dès 1716 et 1717 les chaussées de Bierset à Liège et de Loncin à Saint-Nicolas destinées à assurer des débouchés aux charbonnages de la région. Sur le développement des houillères dans le Bassin de Charleroi, voir la réponse du Conseil Provincial de Namur au Conseil des Finances, le 28 août 1765, dans E. CLOSE, Gilly à travers les âges, t. II, p. 99–100.

(225) Mémoire pour la chaussée de Mons à Tournai. C. F., 864¹; requête de la communauté de Dour du 23 septembre 1752. Ibid., 864³. La « Chaussée du Brabant wallon » de Ligny ou Sombreffe à Louvain, projetée depuis 1785, a pour but essentiel d’acheminer à bon compte le charbon de Gilly à Louvain, dans la Campine et en Hollande, régions qui se fournissent dans le bassin de Liège (A. G. R., Etats de Brabant, 749). Celle de Gilly à Sombreffe vise également à faciliter aux houillères de Charleroi la lutte contre la concurrence anglaise (Mémoire du Prince de Gavre. A. E. Namur, Etats, 537).

(226) A cette époque, les Etats de Hainaut ont posé comme condition de leur intervention dans l’établissement de la chaussée de Mons à Bruxelles l’augmentation des droits d’entrée perçus sur les charbons anglais.

(227) Chaussées d’Ecaussines à Braine-le-Comte, construite par les propriétaires de carrières (8-4-1756. C. C, 849, f° 269 v», et C. F., 866¹), d’Arquennes à la route de Nivelles vers Bray, œuvre de la ville de Nivelles (1-3-1762. LEJOUR, Thèse, p. 113), de Quenast, etc…

(228) Que de plaintes dans les requêtes des châtellenies et des villes flamandes sur l’impossibilité d’écouler régulièrement les toiles; l’impraticabilité des grands chemins en hiver force les fabricants à stocker durant toute la mauvaise saison, quitte à submerger le marché aussitôt les communications rétablies, ou à vendre de suite sur place à vil prix évidemment. Voir les actes des 3-7-1716 (chaussée de Courtrai à Gand. Placcaetboeken van Vlaanderen, t. IV, p. 1333) et 2-10-1754 (projet de chaussée de Gand à Ath. A. G. R., C. F., 858³).

(229) L. DECHESNE, L’Industrie drapière de la Vendre avant 1800, Paris et Liège, 1927 et Histoire Economique et Sociale de la Belgique, p. 270; E. FAIRON, op. cit., passim. Avant la jonction au pont Xhoris des chaussées de Bruxelles à Liège et d’Hervé à la frontière allemande (vers Aix), la draperie du Limbourg a dû se borner à construire quelques petites chaussées vers le Sud et Verviers, comme celle de Battice à Petit-Rechain, de Petit-Rechain à Hodimont, de Dison à Hodimont.

(230) Chaussées de Péruwelz vers Bury au Nord et Condé au Sud.

(231) Il a fallu attendre l’époque hollandaise où, devenue région stratégique de première importance, elle a retenu l’attention du gouvernement pour que l’Entre-Sambre-et-Meuse, déchiquetée sous l’Ancien régime entre le comté de Namur et le pays de Liège, soit enfin dotée de chaussées.

(232) Chaussée de Chimay à Mons construite par les Etats de Hainaut et, pour la dernière lieae, par la Principauté et la ville de Chimay.

(233) Chaussées de Bruges à Blanfcenberge, d’Heyst à Bruges-Westkapelle, d’Ostende à Wynendaal (26-1-1765. C. F., 857²), de La Panne à Furnes et Ypres (28-5-1786. C. F., 880).

(234) Signalons enfin que, comme au XVII^e siècle, certaines chaussées ont pour tut de faciliter l’approvisionnement des villes dont la population va croissant, comme celles de Wavre à Ter Rest (Overysche) établie par Bruxelles et de Namur à Crolcul, construite par Namur. Sur le développement de la population au XVIII^e siècle, voir les si intéressantes données de A. COSEMANS, De bevolking van Brabant in de XVII^e en XVIII^e eeuw, dans Publications de la C. R. H., in 8°, 1939.

(235) Voir notre premier article p. 447.

(236) Du point de vue industriel, la Belgique n’est pas encore, au moins dans la même mesure qu’aujourd’hui, un pays essentiellement transformateur, vivant d’importations et de réexportations, mais elle est déjà, du point de vue commercial, un pays de transit.

(237) Une bonne preuve en est fournie par le fait que plusieurs chaussées, construites jusqu’aux limites d’une province, ne sont pas poursuivies par les autorités de la voisine, comme celle de Tournai vers Renaix et de Tournai vers Audenarde (poussée en 1761 jusqu’à Bossuit, dernier village du Tournésis). D’autres fois l’accord est long à se conclure entre les autorités appelées à coopérer et, en attendant, les tronçons déjà établis demeurent inachevés. Ou encore cet accord, bien que réalisé, ne sort ses effets que tardivement. Ainsi les Etats de Hainaut, après avoir admis le principe d’une chaussée de Leuze à Deinze, attendent, avant de se mettre à la tâche, que leurs délégués aient constaté de visu l’achèvement de la section de Deinze à Audenarde.

(238) Ainsi c’est la suppression du LX^e des Etats de Namur qui a déterminé Ceux-ci à établir la chaussée de Namur à Huy; celle-ci était destinée à détourner par le Namurois le commerce avec la Principauté de Liège, commerce qui jusque-là avait évité le comté pour ne pas y payer à l’entrée le soixantième denier de la valeur des marchandises.

(239) Exception faite pour quelques « prochie- et pont- wegen », très partiellement pavés par les châtellenies flamandes, et pour les petits bras de chaussées construits par les villages ou des particuliers, toutes les chaussées du XVIII^e siècle ont été en 1830 classées comme routes d’Etat ou provinciales.

(240) Ce souci de paver les routes d’intérêt secondaire se manifeste partout vers 1770. En Flandre, le mémoire des châtellenies présenté en 1785, déjà souvent cité, souligne que, toutes les grandes routes étant achevées, les efforts doivent se porter désormais sur les chemins de communication (A. G. R., Jointe des Eaux, 35). Les mêmes remarques se retrouvent sous la plume des commissaires de la Jointe des Administrations pour le Hainaut et le Namurois. « Seuls, » écrivent les uns, les grandes routes sont pavées; pour tirer tous les avantages » des chaussées, il faudrait rendre également aisés les chemins de communication » des villages. La châtellenie de Lille distribue dans ce but une certaine quantité » de pierres aux communautés. Les Etats du Tournésis ont imité cet arrangement » depuis quelques années » (J. A. S., 1010, f° 85). Voir aussi l’exposé de l’octroi accordé en 1780 aux Etats du Hainaut pour la construction de la chaussée de Leuze à Renaix (C. C, 853, f° 119 v°). Les autres constatant la modicité des dépenses du comté de Namur, font remarquer que celles-ci s’élèveront bientôt, car il faudra nécessairement commencer à paver les voies de moindre importance (E. DEL MARMOT, Notes sur l’administration de la province de Namur d’après les protocoles de la Jointe des Administrations, dans Annales de la Société Archéologique de Namur, t. XVI, 1883, p. 64 et 72). Pour Tournai et le Tournésis, voir une requête du 19 juillet 1788 (Archives communales de Tournai, liasse voirie, 1762-An X).

(241) Expression du magistrat de Wavre dans son Mémoire pour la construction d’une chaussée de Louvain à Sombreffe. A. G. R., Etats de Brabant, 749.

(242) Voir les remarques faites en 1836 par le Ministre des Travaux Publics: «Nos routes rayonnent autour des chefs-lieux de province; pour aller d’une » ville à l’autre, force nous est généralement de passer par le chef-lieu au prix » d’un détour parfois très long ». Documents Parlementaires de la Chambre, année 1837–1838, n° 272, p. 2.

(243) Voir notre premier article p. 428.

(244) C’est cette faille de Blaimont, terre neutre, qu’empruntent le Chemin neuf des Liégeois et la chaussée de Namur à Luxembourg des Autrichiens.

(245) Charleroi même était namurois.

(246) E. PAIRON, op. cit. Avant que la jonction se fasse au pont Xhoris, le commerce avec l’Allemagne paraît se faire surtout par le Nord; un acte du 21-12-1786 déclare que la route par Diest est « la seule voie vers l’Allemagne » (C. F., 845¹). Il fut d’ailleurs question chez les Liégeois de doter le Nord de la Principauté d’une chaussée Ouest-Est (requête du 19-12-1769 pour établir une « digue » de Maaseik à Brée; mémoire du 19-4-1773 pour obtenir une chaussée de Zonhoven à Stokheru. A. E. Liège, Etats de Liège, 344).

(247) Parmi ces projets, notons ceux d’unir par des chaussées Hervé ou Battice à Maastricht au Nord (1-3-1784. C. F., 850¹ et 850²) à Aywaille et au Luxembourg au Sud (1783. Ibid., id.) et de remettre eu état la chaussée romaine des Fagnes (E. FAIRON, op. cit., passim et Bibliothèque Royale, Manuscrit 19211).

(248) C. F., 877. Sous le régime français, la Sambre devenue libre par l’annexion de la Principauté de Liège sera préférée à une route d’ailleurs beaucoup plus longue. (Rapport du 7 ventôse An IV. A. E. Namur, Département de Sambre-et-Meuse, 176). Notons qu’eu 1754, le vicomte Desandrouin, bailli de Charleroi, ayant l’intention d’établir une chaussée de cette ville à Montigny, à laquelle le village de Gilly se raccorderait, ne peut obtenir l’assentiment de « ceux » de Gilly, parce qu’ij leur faudrait passer en terres liégeoises » (A. E. Namur, Etats de Namur, 537).

(249) Bibliothèque Royale, manuscrit cité.

(250) Dans ce but on construit, sous les gouvernements français et hollandais, pas mal de chaussées, notamment celles de Binche à Charleroi, d’Hervé à Maastricht, de Philippeville à Dinant, Couvin, Beaumont et Charleroi, de Dinant à Achène, destinées à remplacer la section Achène-Celles-Dinant du « Chemin neuf » des Liégeois (de Liège vers la France par Heer-Agimont), enfin de Celles à Halma pour éviter aux usagers de la route de Namur à Luxembourg de longs détours par Onhaye et Hastière.

(251) Voir notre premier article p. 427.

(252) La chaussée de Tournai à Douai n’est d’ailleurs pas complète.

(253) Par contre, entre Mons et Arlon, aucun point de contact n’existe entre les Pays-Bas Autrichiens et la France. Plusieurs projets de chaussées dans cette région, notamment de Chimay à Rocroy, ont échoué (L. DEVILLERS. Inventaire des Archives des Etats de Hainaut, t. III, p. 96) et les chaussées de Charleville vers Rocroy et de Givet à a Chapelle N. D. de Walcourt n’ont pas été prolongées en territoire belge (Bibliothèque Royale, manuscrit cité, f° 120 et 123).

(253bis) Voir les plaintes à ce sujet des préfets français de Faipoult (Mémoire statistique, p. 10) et d’Herbouvilie (Tableau Statistique, p. 52).

(254) A plusieurs reprises il fut question de prolonger jusqu’à Turnhout la chaussée d’Anvers à Schilde; enfin en 1787, l’octroi fut dépêché mais il ne fut pas exploité (C. F., 845¹; C. G. G., 740, n° 8; A. G. R., Etats de Brabant, 749). On proposa aussi de pousser cette même chaussée jusqu’à Pulle et de paver le chemin de Lierre à Turnhout par Pulle et. Wechelderzande (Etats de Brabant, id.). Il fut également question d’une chaussée de Malines vers Putte, Beersel et au-delà (E. VAN DORSLAER, Inventaire des archives de la ville de Malines, t. VI, p. 160).

(255) A. G. R., Etats de Brabant, 749; A. E. Namur, Etats de Namur, 538.

(256) J. TARUER et J. WAUTERS, Géographie et Histoire des communes belges. Canton de Jodoigne. Ramilties, p. 348.

(257) A. E. Gand, Préfecture de l’Escaut, 1848 et DE FAIPOULT, Mémoire Statistique, p. 10. Soulignons que, dans la Principauté de Liège, le Nord manque également de bonnes routes. Les projets de liaison entre Liège et Maastricht (C. F., 836¹) et Saint-Trond et Tongres (CROUSSE, op. cit., p. 372) n’ont pas eu de suite. On comprend ainsi les plaintes formulées par le préfet Pérès dans son Mémoire sur la Meuse Inférieure.

(258) L’octroi accorde très souvent le droit de vendre les anciens chemins mais assez rarement celui d’imposer les riverains de l’ancienne ou de la nouvelle route. L’autorisation de taxer les « marchissants » des vieilles voies est contenue notamment dans les octrois des chaussées de Bruxelles à Gand et Louvain (A. E., Namur, Etats deNamur, 516) et de Louvain à Liège (Exposé de la situation administrative du Brabant en 1848, t. II, p. 635). Cette taxe sur les propriétaires riverains est le moyen assez chimérique proposé par l’auteur du Mémoire pour construire des chaussées sans surcharger les finances de Sa Majesté (C. P., 836¹).

(259) Les propriétaires riverains de la nouvelle chaussée de Tamise à ten Doom sont tenus de payer 5 florins 5 par verge de terre tenant à la route. Ceux qui refuseraient de verser cette contribution seront taxés d’office « à proportion que leurs terres seront trouvées améliorées par cette chaussée au dire des experts » (17-5-1765. C. F., 858¹).

(260) Des particuliers cédèrent ainsi à titre gracieux les terrains nécessaires aux chaussées de Verloren Hoeck à Zonnebeke (1768. C. F., 880), de Poelkapelle à Houthulst (1767. C.F., 3342, nouveau classement) et au redressement de la chaussée de Tielt à Wingene (1776. A. E. Bruges, Châtellenie de Courtrai, 6497).

(261) Dans le Namurois, l’obligation est assez souvent faite aux villages’ riverains de céder gratuitement les « communaux » pour l’établissement de la chaussée, des barrières et des maisons des percepteurs ainsi que les matériaux extraits de ces communaux. Voir les octrois pour les chaussées de Namur à Louvain et Namur à Luxembourg (A. E. Namur, Etats de Namur, 548).

(262) Ceux-ci acceptent souvent de participer aux frais de la construction de la chaussée pourvu qu’elle passe par leur territoire. On voit par exemple quatre paroisses donner 24.000 florins pour le pavement de la route de Tielt à Deinze (21-6-1770. C.F., 3342) et les villages de Boezinge et Booisschot rivaliser dans leurs offres de subsides pour obtenir que la jonction d’Ypres à Dixmude se fasse, le premier, par le prolongement du pavé d’Ypres à Dixmude, le second par la continuation de la chaussée d’Ypres à Pilkem (1789. C. G. G., 1121).

(263) Souvent, plus les habitants sont éloignés, moins ils doivent de prestations, puisqu’ils retirent moins de profits de la chaussée. Voir les octrois pour les chaussées de Bruxelles à Mons et à Gand. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. I, p. 487 et 499.

(264) En 1725, les manants d’Etterbeek s’engagent à faire toutes les corvées de la chaussée de leur village à Saint-Josse sans compensation (Exposé de la situation administrative du Brabant en 1848, t. II, p. 840). Les chaussées d’Ijssche à Wavre et de Tielt à Deinze offrent de semblables exemples. (E. LEJOUR, Thèse, p. 193 et C. P., 3342, nouveau classement).

(265) Tel est le motif pour lequel Enghieu demande au gouvernement l’autorisation de réquisitionner, contre rétribution, les chariots des villages voisins et leurs conducteurs pour le transport des pavés de la chaussée d’Hal à Ath (5 mai 1769. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IX, p. 501). Le 23 mai 1786, le directeur de la chaussée de Schoonenspriet (Roozebeke) à Gitsberg propose la suppression des corvées gratuites mais déclare que, pour éviter le manque de bras et de chariots, les généralités devraient alors pouvoir obliger les villages traversés à faire les transports et fournir les ouvriers « par préférence », moyennant salaire (Q. P., 860²).

(266) En Brabant, le système cessa d’être appliqué au milieu du siècle (E. LEJOUR, Thèse, p. 193); en Hainaut nous ne connaissons que le cas de la chaussée de Hal à Ath; en Flandre, après 1760, c’est la corvée gratuite qu’on emploie; dans le Namurois l’unique mention de corvée est contenue dans le cahier des charges de 1683, pour la construction de la chaussée de Namur à Ratentout (vers Bruxelles) ainsi conçu: « fournitures et charriage sont aux frais de l’entre-» preneur sauf ce qui pourra être fait par les habitants de la province qui sera » déduit au prix ordinaire », mais il est très douteux qu’on ait dans cette circonstance effectivement recouru à des corvéables (A. E. Namur, Etats de Narnur 350).

(267) Une clause des octrois souvent cités de 1704, inspirée vraisemblablement par l’exemple de la France, dit que le creusement du lit et les transports se feront par les habitants des villages sis le long de la chaussée « sans qu’ils » puissent prétendre à aucun palement ». Mais elle ne fut pas appliquée à la lettre; les Etats de Brabant payèrent à bon prix les corvéables (E. LEJOUR, Thèse, p. 169). Ceux de Hainaut et de Flandre firent vraisemblablement de même; on trouve par exemple dans les comptes, pour 1707, de la construction du tronçon Oordegem-Erembodegem des articles comme ceux-ci: « Item betaelt aen » diversche pionniers gelevert by de prochie van Erpe tot het maecken van den » wegh en de bedde… » (A. E. Gand, Châtellenie d’Alost, 423 et A. G. R., Conseil Royal de Philippe V, 497).

(268) E. LEJOUR, loco citato.

(269) Les octrois de beaucoup de chaussées établies en Flandre contiennent l’autorisation d’employer des corvées. Celles-ci sont-elles rétribuées ou gratuites? Il est difficile de le dire avec certitude. La première hypothèse paraît plus plausible dans la plupart des cas, à en juger non par le texte des octrois mais par les comptes. Voir pour Courtrai, Menin, Bruges-Steenbrugge et Ostende-Wynendaal, C. C, 27.664, f° 27 et suivants, 27.632, f° 51–59 et 27.633, f° 68 à 74, 84 à 91 et 93–94.

(270) Nous croyons, sans pouvoir l’affirmer sans crainte d’erreur, que les corvées prestées sur la chaussée de Jemappes à Boussu en 1738 ont été rétribuées. J. A. S., 1010, p. 76.

(271) LABYE, Législation des Travaux Publics, p. XVI. Voir aussi l’ordonnance du 16-12-1733. C. C, 161, f° 14.

(272) Les Etats se chargeraient de l’exécution des travaux d’art, de la fourniture des matériaux et du palement de la main d’œuvre spécialisée. Voir pour les bouts de pavés construits sur la route de Habay-la-Neuve à Virton C. G. G., 758.

(273) C. G. G., 758. Notons que, déjà en 1718–1722, les tronçons établis sur le grand chemin de Namur à Arlon par Bastogne, notamment dans le quartier de Marche, le furent à l’aide de corvées. A. E. Namur, Etats de Namur, 548.

(274) Les Etats firent construire ces chaussées très lentement pour ne pas surcharger les habitants; pourtant ceux-ci s’insurgèrent fréquemment contre le système car les travaux exigés pour le pavage étaient plus lourds que ceux réclamés par le simple entretien. C. F., 851¹.

(275) Voir supra note 267.

(276) Voici, d’après un autre texte, les opérations qui incombaient aux corvéables: « het niaeken, ophoogen ofte verleegen van het bedde van den steen-» weg, het. vervoeren van d’aerde, savel, steenen ende bordueren, mitsgaeders » het delven van de seydegrachten ». A E. Bruges. Franc de Bruges, T. P. 1936, liasse 5277.

(276bis) Sur cette importante question, voir les documents suivants: 30-8-1777. C. G. G., 759; 1774. C. F., 3342 nouveau classement; 8-8-1785. A. G. R., Jointe des Eaux, 35; 12-3-17S7. C. G. G., 744. Le pays de Waes obtint d’être exempté de ces dispositions jusqu’en 1775; à ce moment, libérée d’une dette de 500.000 florins, la généralité entreprit des chaussées à ses frais (19-7 et 21-9-1787. C. G. G., 746); avant cette date, les communautés avaient établi les pavés de leur seule bourse; Saint-Nicolas par exemple construisit de ses deniers deux lieues et demie, à partir de 1751 (12-7-1788. C. G. G., 746) et les dépenses du steenweg d’Hoogenakker furent supportées moitié par le village et moitié par les adjacents (12-1-1788. C. G. G., 745). Faut-il ajouter que le système n’était pas toujours appliqué dans sa rigueur; fréquemment villes et villages intervinrent dans le payement des matériaux et des paveurs; la chaussée de Tielt à Deinze fut ainsi établie par la châtellenie de Courtrai avec le concours financier de Tielt, Deinze et Aarsele (21-6-1770. C. F., 3342) et en 1777, le bourg d’Ardooie pava à ses frais 130 verges sur son territoire (A. E. Gand, Varia D, 847). Le système appliqué en Flandre est employé aussi pour les chemins de communication par la châtellenie de Lille. M. BRAURE, p. 481.

(277) Nous extrayons ces remarques d’un rapport du commissaire S. Cornet de Grès: « Les routes ont été en même temps si multipliées en Flandre et on » les construit sur un pied si ample et si f rayeux que les pauvres laboureurs ont » été prodigieusement surchargés et si ces corvées sont bien établies à présent, » comme dit le fiscal [E. Diericx], il aurait pu ajouter que c’est à force de ré-» primer et d’étouffer les plaintes et les gémissements des laboureurs qu’il n’en » est pas parvenu de représentations ». 13-1-1780. C. F., 860.

(278) Vers 1780 aussi, la châteilenie du Vieuxbourg réclame de l’Impératrice la suppression des corvées dans une supplique qui mériterait d’être reproduite in extenso. En voici le résumé. Les corvées sont de plus en plus lourdes car les chaussées se multiplient et la construction de la plupart exige des travaux de rehaussement considérables. D’autre part les assujettis travaillent peu. Excédés par la fréquence des prestations exigées, ils viennent aux chantiers pour éviter les amendes mais n’y font rien. D’ailleurs ils ne retirent aucun profit des grandes chaussées; « le manant conduit sa chétive fortune par la pelle et brouette » et les bons ou mauvais chemins lui sont à peu près indifférents ». Les vrais intéressés, les grands propriétaires de terres et bois, habitent à la ville et échappent donc aux corvées. Enfin les corvées ruinent le petit manant en l’obligeant à négliger son exploitation ou en le privant de son salaire de journalier. Les plaintes qui se sont élevées depuis quatre ans deviennent générales et on peut redouter des troubles sérieux. Ainsi les corvées sont loin d’épargner les frais de construction; elles entraînent des retards considérables et exigent la nomination de nombreux surveillants. Pour tous ces motifs, le Vieuxbourg demande que les heirbaenen (remarquons qu’il ne s’agit que d’eux ici) soient construits sans corvées. A. E. Gand, Châteilenie d’Alost, 436.

(279) Il est intéressant de souligner que c’est au même moment qu’en France les protestations se multiplient contre les corvées.

(280) Le 24-4-1782, Diericx adressait au Conseil des Finances un mémoire où il écrivait: « les corvées n’ont guère causé d’inconvénient en Flandre; tous » les particuliers y ont souscrit avec empressement: elles ont été exécutées sans » contradiction et le bien qui en est résulté est frappant et notoire ». C. F., 860. On a vu plus haut la réponse de Cornet.

(281) Remarques du Commissaire pour les chaussées de la Verge de Menin. 1787. C. G. G., 744.

(282) C’est là le grand argument de Diericx. Si les paysans, dit-il, acceptent de se soumettre une seule fois aux corvées et qu’ainsi un chemin de terre sans cesse défoncé fasse place à une solide chaussée, ils seront dorénavant déchargés des travaux annuels d’entretien car les réparations, jusque-là fréquentes et considérables, deviendront quasi nulles.

(283) Voir l’octroi du 3-7-1716 pour la chaussée de Courtrai à Gand. Placcaetboeken van Vlaanderen, t. IV, p. 1383. Dans la Principauté de Wége, la même exemption était parfois accordée aux paysans qui acceptaient de transporter les matériaux de la chaussée. E. MALHERBE, op. cit., p. 173.

(284) A. G. R., Jointe des Eaux, 35, farde 14.

(285) En 1786, les gens de Zegelsem supplient le gouvernement de les libérer des travaux qu’ils doivent faire à la chaussée d’Audenarde à Renaix. Leur requête est rejetée parce qu’ils n’habitent qu’à deux lieues des chantiers, si bien qu’en partant à 4 heures, ils peuvent se trouver à l’ouvrage à 6 heures et être revenus chez eux à 9 heures du soir et parce qu’ils ne doivent fournir que 16 hommes et 8 chevaux un jour sur dix I Ibid., id., farde 17.

(286) C’est ce que soulignent en 1783 les habitants d’Etikhove, Melden et Nukerke, tenus de fournir quotidiennement pour la chaussée d’Audenarde à Renaix 60 hommes et des attelages à proportion (C. F., 860²). L’auteur d’un rapport dressé sur l’ordre du Conseil de Gouvernement Général note aussi que les corvées pèsent presqu’uniquement sur les tisserands (C. G. G., 751). Voir encore des actes du 12-4-1786 (A. G. R., Jointe des Eaux, 35; et 28-5-1787 (C. G. G., 744).

(287) Les mêmes remarques valent pour la France. J. LETACONNOUX, op. cit., p. 102–105 et P. ARDASSCHEFF, Les Intendants de province sous Louis XVI, Paris, 1909, p. 301–308.

(288) J. LETACONNOUX, p. 107; P. ARDASSCHEFF, p. 305 et M. BRAURE, p. 482.

(289) Réflexions du commissaire aux chaussées de la châtellenie de Courtrai. C. G. G., 743. D’après le magistrat de Roulers, tiente corvéables font moins que dix ouvriers. Ibid., 744 et 751.

(290) Protestant contre les corvées, les habitants du Luxembourg déclarent que toutes les chaussées ci-devant faites au dit pays par corvées et à la surcharge du commun peuple ont dû être faites de nouveau « par entreprise ». C. G. G., 758.

(291) 12 juin 1787. C. G. G. 743.

(292) C’est le système appliqué en Limousin par Turgot. Lorsque celui-ci rétablit la corvée en août 1776, il la rendit proportionnelle à la taille et permit aux paroisses de donner leurs tâches en adjudication. J. LETACONNOUX, p. 108–110.

(293) L’opposition à la suppression des corvées vint souvent de communautés qui avaient travaillé à la mise en état des chemins traversant des localités parfois éloignées et qui désiraient voir celles-ci contribuer à leur tour à l’amélioration de leur propre réseau routier. Voir à ce propos une consulte du Conseil des Finances du 26 août 1775. A. E. Bruges, T. P. 730.

(294) En 1780, il interdit à la châtellenie d’Alost d’employer des corvéables au redressement du grand chemin de Grammont à Enghien, au sortir de Grammont, car seule cette dernière ville retirera quelque profit de ces travaux et non les cultivateurs des localités voisines (C. F., 860). En 1786 par contre, il agrée la construction par corvées de trois bouts de chemins à Hingene parce que ceux-ci n’intéressent strictement que la localité et que les habitants, étant sur place, ne perdront pas de temps (A. G. R., Jointe des Eaux, 35, farde 14). Plus tard un décret du 25 août 1784 autorise la châtellenie d’Alost à lever 3 à 4.000 florins pour soulager les corvéables employés à la chaussée de Renaix à Audenarde « là où il y a quelque élévation » (A. E. Gand, Châtellenie d’Alost, 437). Retenons surtout l’édit du 27 juin 1785 relatif au tronçon Schoonenspriet-Gitsberg de la chaussée d’Ypres à Gits; aux termes de celui-ci, le lit et les fossés se feront par des ouvriers payés à l’aide de sommes versées par les villages riverains et voisins; quant aux transports par corvées qui subsistent pour le motif donné plus haut (voir note 265), ils ne peuvent se faire qu’à deux lieues de distance de la chaussée au maximum (C. P., 860²).

(295) A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624. C’est ensuite de cette ordonnance qu’on voit rétribuer en 1790 les ouvriers et les charretiers employés à deux bouts de chaussée de Zomergem. Ibid., Châtellenie du Vieuxbourg, 887.

(296) Redressons au passage une erreur assez commune. Bien des auteurs, même aussi avertis que Labye (Législation des Travaux Publics, p. XXII) croient qu’une chaussée établie avec le concours de corvéables doit nécessairement être construite en régie. Il n’en est rien; rien n’empêche en effet de remettre à des entrepreneurs l’exécution des tâches, comme le pavage, trop spéciales pour être confiées aux mains inexpertes de cultivateurs et de tisserands. Mais il est vrai que les autorités publiques ont, au XVIII^e siècle, une certaine tendance à prendre sur elles la direction des travaux publics chaque fois qu’elles ont recours aux corvées. Cela explique pourquoi, en dépit des ordonnances (notamment le règlement de 1637 et l’édit de 1755. Recueil des Ordonnances’, 3^e série, t. VII, p. 511) beaucoup de chaussées flamandes ont été établies par « économie ». Un autre motif de ce fait est l’opinion des châtellenies que les ouvrages donnés au rabais sont moins solides (J. A. S., 602, p. 784).

Dans nos autres principautés par contre, Etats et magistrats emploient régulièrement le système de l’adjudication. A cet effet, ils font dresser deux cahiers des charges, l’un pour la fourniture des matériaux, l’autre pour les travaux de construction, pour éviter qu’un même individu livre les pavés et les mette en œuvre (15-7-1786. A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624). Ils divisent en outre la chaussée en nombreuses sections, dont chacune fait l’objet de soumissions particulières (E. LEJOUR, Thèse, p. 126).

(297) La règle posée ici n’est pas absolue. Si une chaussée non octroyée n’est jamais payée par. un emprunt, il peut arriver que les frais de construction d’une « levée » soient couverts par les souscriptions du public (C’est le cas pour la route de Rance à Chimay. E. HAGEMANS, op. cit., p. 484) ou encore que l’octroi n’accorde pas l’autorisation de recourir au crédit; des exemples sont offerts par les chaussées de Furnes à Schoorbakke (C. F., 860), de Tournai à Douai (C. F., 878³) et surtout de Tournai vers Renaix; pour celle-ci, construite en 1778 jusqu’aux confins du Tournésis.les Etats de Tournai ne peuvent emprunter, tandis que ceux du Tournésis sont autorisés à lever un capital de 30.000 florins sans plus (C.F., 880).

(298) On évite généralement de constituer des rentes viagères car l’expérience démontre que ce système est fort désavantageux (J. A. S., 561, p. 678). Le taux de celle-ci est couramment, de 8 à 10 % (E. LEJOUR, Thèse, p. 117 et J. A. S., 1010, p. 78).

(299) Voici la clause 18 de l’octroi pour la chaussée d’Ostende à Wynendaal: les rentes ne sont jamais sujettes à aucune réduction: elles seront de libre disposition en tous lieux, sans aucun égard aux coutumes, statuts et usages contraires; les tuteurs peuvent y investir l’argent de leurs pupilles et les communautés, y placer leurs fonds (Recueil des Ordonnances, 3^e Série, t. IX, p. 165). Les articles 15 et 16 de l’octroi dépêché en 1787 aux Etats de Brabant stipulent que les rentes seront personnelles ou réelles, au choix du souscripteur et exemptes de dîmes et de toutes impositions établies ou à établir par les Etats de Brabant ou le Gouvernement (C. G. G., 740). L’octroi accordé en 1728 à la ville de Namur pour la chaussée vers Vivier-l’Agneau autorise l’achat de rentes par les étrangers (A. E. Namur, Etats de Namur, 548).

(300) Lorsque, chose assez rare car le principe de la spécialisation est généralement appliqué, les revenus des barrières d’une chaussée sont donnés en garantie aux crédit-rentiers d’une autre, ceux de la première jouissent évidemment d’un privilège en premier rang.

(300bis) E. LEJOUR, Thèse, 118. En 1764, l’octroi autorisant la construction de la chaussée d’Ostende à Wynendaal permettait aussi l’établissement d’un droit d’accise nouveau sur les vins, bières et eaux-de-vie. (J. A. S., 561, p. 449 et suivantes).

(303) En vue de la construction de la chaussée de Deinze à Renaix, la ville d’Audenarde a amassé ainsi durant plusieurs années des fonds relativement importants (J. A. S., 562). La même précaution est prise par la châtellenie de’ Furnes lorsqu’elle envisage la jonction de Fumes à la chaussée de Bruges à Nieuport par Pervijze et Schoorbakke (11-6-1781. C. F., 860).

(304) En 1788, d’importantes réparations sont jugées indispensables à la chaussée de Fumes à Pervijze construite 7 ans plus tôt (C. G. G., 748). La chaussée d’Ostende à Wynendaal est commencée en 1764; avant 1767, les comptes d’entretien mentionnent déjà des «réparations considérables» (J. A. S., 561, p. 449 et suivantes).

(304bis) De 1780 à 1787, les barrières établies sur les chaussées de la ville de Nivelles ont rapporté 101,260 florins et les réparations ont absorbé 53.613 florins. C. G. G., 740.

(305) Le péril est surtout grand sur les chaussées de peu de largeur et dans les régions productrices de matières premières à la fois lourdes et de peu de valeur, comme la houille et les pierres.

(306) Voir l’édit du 6-7-1750. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. VI, p. 565.

(307) Lorsqu’un chariot surchargé avait écrasé les pavés et créé ainsi une ornière, on attelait des chevaux de renfort et on arrachait les pavés devant les roues pour former un plan incliné ! En France, le mal était aussi grand J. DE SOIGNIES, p. 219 et M. BRAURE, p. 485, note 2).

(308) La période d’été s’étend généralement du 1^er mars ou du 1^er avril au 31 octobre.

(309) C’est la largeur des jantes que prendront en considération les règlements de la période française, notamment celui du 12 juin 1806. Bulletin des Lois de l’Empire. 3<> série, t. V. bulletin 102, p. 251.

(310) Ces variations, ces tâtonnements s’expliquent par la difficulté du problème, qui, un siècle plus tard, n’avait pas encore reçu de solution définitive. C. LABYE, p. XXIV.

(311) Voici les poids maxima fixés par quelques règlements:

Une exception était évidemment faite pour les objets d’une seule pièce, comme les arbres ou les meules; pour le transport de ceux-ci, beaucoup de règlements, comme ceux des chaussées de Lierre à Anvers et de Louvain à Tirlemont, fixaient le nombre maximum de chevaux dont pouvait se composer l’attelage.

(312) Le contrôle se faisait à l’aide de billets de pesée aux bascules publiques, mais les fraudes étaient évidemment assez faciles et les règlements sont remplis de doléances à ce sujet. 26-2-1787. A. G. R., Jointe des Eaux, 35.

(313) Ordonnance du 6-7-1750 pour les chaussées de Brabant. Recueil des Ordonnances, 3^e sér., t. VI, p. 565. Règlement du 9-4-1766 pour les chaussées de Bruxelles à Namur et Charleroi. Ibid., t. IX, p. 258.

(314) Règlement du 23-2-1752 pour l;s chaussées de Bruxelles à Namur et Charleroi. Ibid., t. VII, p. 183; E. LEJOUR, Thèse, p. 97.

(315) Pour éviter la fraude, le nombre de chevaux attelés est inscrit sur un billet; le cheval qui suit la voiture est considéré comme attelé; il est interdit de se prêter les chevaux, de les dételer pour les atteler à une autre voiture, fut-ce dans les côtes; personne ne peut pousser à la roue sauf le charretier et un second individual etc. C’est dire que les règles peuvent être tournées de trente-six façons.

(316) En 1788, les Etats de Luxembourg attribuent notamment à l’absence de barrières le mauvais état de leurs grandes routes (C. G. G., 759). A la même époque, le commissaire aux réparations des chaussées dans la châtellenie de Courtrai déclare que « pour l’entretien des chaussées, il y a nécessité absolue de fermer les barrières d’hiver pendant le dégel » (Ibid., 743).

(317) M. BRAURE, p. 481, note 1.

(318) Voir les remarques de DERIVAL, Le voyageur dans les Pays-Bas Autrichiens, t. II, p. 111.

(319) C’est le terme fixé par les octrois des chaussées de Lierre à Anvers, de Louvain à Tirlemont, de Bothey à Sombreffe, d’Hervé à Aix (E. PAIRON, p. 125) etc…

(320) Règlement pour les chaussées du Brabant, 21-12-1769 et 15-6-1771. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IX, p. 556 et t. X; p. 176. Idem pour les chaussées du Namurois, 30-1-1772. A. E. Namur, Etats de Namur, 516.

(321) La liste des véhicules autorisés à circuler durant la période de dégel varie assez d’une chaussée à l’autre. Elle comprend généralement les chaises de poste, les diligences et voitures publiques en deçà d’un poids maximum, les chariots à vide ou munis d’un permis signé des commis du concessionnaire.

(322) On interdit par exemple de laisser traîner sur le sol les bouts des arbres et des gros bois qui dépassent des chariots ou de circuler avant un délai donné sur les sections nouvellement réparées, etc….

(323) Il s’agit surtout d’empêcher bestiaux et troupeaux de paître sur les bas-côtés de la chaussée, car, dit une ordonnance du 20-1-1772, rien n’est plus préjudiciable aux talus et fossés. LELIèVRE, Questions de droit, p. 413.

(324) Souvent les riverains déposaient sur les chemins d’été des tas de pierre, de bois ou de fumier et des immondices qui gênaient les voituriers. Fréquemment aussi ils empiétaient sur les bas-côtés. Règlement du 9-4-1766 pour la conservation des chaussées de Bruxelles vers Charleroi et Namur. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IX, p. 258.

(325) On a fait pour la France des constatations identiques. J. LETACONNOUX, p. 133.

(326) E. LEJOUR. Thèse, p. 136. Documents Parlementaires, Chambre, 1837–1838, no 100, p. 19.

(327) A. E. Namur, Etats de Namur, 516 et C. F., 845¹.

(328) DE VIRY, Mémoire statistique du Département de la Lys, p. 165.

(328bis) 16-1-1788. C. G. G., 740.

(329) La construction de cette chaussée a coûté, dans le Luxembourg, 417.000 florins et l’entretien annuel en absorbe 20.845 (3-4-1789. C. G. G., 758). Voir aussi les chiffres donnés plus bas pour les chaussées de Brabant et, pour celle de Mons à Ath, un document de 1728 (Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IV, p. 151).

(330) Parmi ces circonstances il faut ranger des difficultés budgétaires, une diminution du rendement des droits de barrière, l’application de règles administratives défectueuses (voir pour le Hainaut, infra note 340), des dépenses imprévues pour d’autres travaux publics et aussi, en ce qui concerne la fin du XVIII^e siècle, la fixation à des taux souvent trop bas des sommes que le gouvernement permettait d’investir annuellement dans les chaussées. Ainsi c’est l’insuffisance de ces sommes qui a empêché durant plusieurs années la châtellenie de Courtrai d’entretenir convenablement les chaussées de Courtrai à Bruges et Tournai. 7-8-1787 et 4-7-1788. C. G. G., 744 et 746.

(331) Lettre de Bouteville, du 14 fructidor an IV dans E. HUBERT et C. Ti-HON, Correspondance de Bouteville, t. I, p. 441; DEFAIPOULT, Mémoire statistique du Département de l’Escaut, p. 9; DE VIRY, Mémoire statistique du Département de la Lys, p. 165.

(332) Ceci ne s’applique évidemment qu’aux chaussées, car les chemins de terre suscitent à peu près autant de plaintes au XVIII^e siècle qu’auparavant.

(333) Dans leur ordonnance de 1789 supprimant les corvées, les Etats de Flandre déclarent que désormais les châtellenies assureront l’entretien de toutes les chaussées car l’expérience a prouvé que toutes celles confiées aux soins des paroisses étaient en fort mauvais état (A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624). Au même moment, le commissaire aux chaussées de la châtellenie de Courtrai déclare que les riverains chargés de l’entretien des chemins d’été esquivent toujours cette obligation (C. G. G., 743).

(334) Les chaussées octroyées sont administrées et maintenues en bon état par les concessionnaires. Souvent lorsqu’elles ont été construites par entreprise, l’adjudicataire est tenu de les entretenir durant un laps de temps variant de 3 à 10 ans.

(335) 30-12-1786. A. G. R., Jointe des Eaux, 36; tableau non daté des chaussées de la chatellenie d’Alost. A. E. Gand, Chatellenie d’Alost, 438.

(335bis) Règlement du 30-9-1767. Placcaetboeken van Vlaanderen, t. VI, p. 866–871; édit de 1764–1766. Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IX, p. 80–81. Dans la chatellenie de Courtrai par exemple, pierre, sable, commissaire et inspecteurs sont payés par la généralité, piqueurs et main-d’œuvre sont à charge des communautés. 28-5-1787. C. G. G., 743.

(335ter) En 1786, la réfection des chaussées du pays de Waes se fait aux frais des villages au moyen d’une taxe sur les riverains (A. E. Gand, Pays de Waes, 624). L’entretien de certains tronçons des heirbaenen de la chatellenie d’Alost est à charge des villes, villages ou même particuliers, ce qui s’explique sans doute par des accords spéciaux passés vraisemblablement au moment de la construction (A. E. Gand, Chatellenie d’Alost, 438). On peut citer des cas encore plus originaux: dans les endroits où la chaussée de Fumes à Schoorbakke (chaussée octroyée) suit l’ancien chemin, les riverains sont tenus de maintenir en état les chemins latéraux et les fossés (Juin 1781. C. P., 860).

(336) On reprocha souvent aux entrepreneurs d’avoir négligé des chaussées, surtout en fin de bail. L’entretien était en effet donné en adjudication de la même façon que la construction, division de la route en nombreuses sections, etc… (voir plus haut n. 296; E. LEJOUR, Thèse, p. 136 et un acte du 20-10-1787 dans C. G. G., 740) et pour un terme de 3 ans ou quelquefois plus.

(337) Le premier système fut adopté vers 1750 au moins pour les chaussées domaniales (E. LEJOUR, Thèse, p. 97). Le Luxembourg employait le second (A. E. Arlon, Etats de Luxembourg).

(338) J. A. S., 1145.

(339) DE FAIPOULT, op. cit., p. 9.

(340) Appliqué avec bonheur sur la chaussée de Bruxelles à Gand, le système fut adopté, sans doute vers 1760, par les Etats de Hainaut, mais il ne semble pas avoir dans cette province donné d’heureux résultats. Voir les intéressantes Observations touchant les chaussées de la province de Hainaut. A. E. Mons, Etats de Hainaut, 471, f°^B 236–237 et T. A. S., 1010, p. 72 et suivantes.

(341) 21-4-1787. C. G. G., 755.

(342) Les dépenses d’administration et pour palement de tailles sont plus élevées pour les chaussées construites par emprunt; les comptes sont plus compliqués et les sommes maniées par le receveur, bien plus importantes; le salaire de celui-ci est donc plus élevé; les terres incorporées sont généralement plus nombreuses parce que l’octroi a autorisé toutes les expropriations utiles, etc… E. LEJOUR, Thèse, p. 138.

(343) E. LEJOUR, p. 137.

(344) Celles-ci sont généralement des cafés, évidemment fort achalandés. D’HERBOUVILLE, Tableau statistique du département des Deux-Nèthes, p. 56.

(345) Parfois l’octroi autorise l’établissement, au profit de la caisse de la chaussée, d’un nouveau droit d’accise ou décrète dans le même but une augmentation du taux des taxes déjà existantes. Ce fut le cas pour les chaussées de’Diest à Louvain (E. LEJOUR, Thèse, p. 139), d’Ath à Hai (L. P. GACHARD, Notice sur l’ancienne législation des octrois, p. 59) et de Namur à Louvain (Ibid., p. 64). Voir plus haut, note 300bis.

(345bis) Une consulte du Conseil des Finances, concluant à la suppression de la barrière établie sur la chaussée de Melden met ce principe nettement en évidence. 20-4-1786. C. P., 860². Nous ne connaissons qu’une chaussée, qui, construite sans emprunt, possède néanmoins une barrière, celle de Courtrai à Tourcoing, d’ailleurs incomplète. La ville de Menin dont l’antique chaussée vers Lille était concurrencée avantageusement par cette voie nouvelle, plus courte et où ne se percevait aucun droit car elle avait été pavée sans octroi, supplia le gouvernement d’interdire qu’on la poussât plus avant. Malgré ces démarches, la châtellenie de Courtrai obtint, le 28 septembre 1765, l’autorisation de continuer le pavage du chemin allant de la montagne de Lauwe au mont de Hemeryck, à condition toutefois d’établir une barrière sur ce tronçon. C. P., 859². Ilne faut pas confondre évidemment les barrières à redevances avec les simples barrières de dégel, comme celles qu’en 1780 la châtellenie de Gand fit placer sur ses chaussées. A. E. Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, 887.

(345ter) Sur les avantages et les inconvénients du système des barrières, on trouvé une longue discussion dans le Rapport sur la taxe des barrières. Documents Parlementaires. Chamlre, 1860–1861, p. 975. Voir aussi ibid., 1837–1838, document n° 100, p. 1.

(345⁴) En avril 1789, le gouvernement rejette la requête des Etats de Luxembourg qui réclamaient l’établissement de barrières sur les grandes routes du duché, parce que « les barrières rapporteraient trop peu pour les inconvénients » qu’elles auraient » (C.G.G., 758). Il profite de toutes les occasions pour ne pas proroger les multiples droits de chaussées levés par les villages (Jointe des Eaux, 36, farde 18). Vers 1765, il projette de réunir aux domaines les « pavés» de la province de Namur pour pouvoir ainsi diminuer le montant des droits de barrière (E. DEL MARMOL, Notes sur l’Administration, p. 72). A la demande des villes et villages usagers, il supprime une des trois barrières de la chaussée de Courtrai à Menin (C. MUSSELY, Inventaire des Archives de Courtrai, t. I, 1854, p. 339).

(345⁵) L’établissement de barrières pour trouver les capitaux nécessaires à l’amortissement des frais de construction est un procédé fort antérieur au XVIII^e siècle. Dès 1524, l’octroi délivré au Baron de Montmorency, sire de Burcht et Zwijndreeht pour hausser et paver, sur une lieue, le chemin d’Anvers à Burcht l’autorise à lever durant 12 ans un « wechgeldt » et, ces 12 ans écoulés, un droit moins élevé destiné uniquement à faire face aux charges d’entretien (C. G. G., 748). Les exemples se multiplient au XVII^e siècle; citons seulement celui de la chaussée de Mons au Petit-Versailles (16-2-1606. E. LACROIX, Inventaire des plans de Mons, p. 31).

(346) Principes directeurs…. (C. F., 836²).

(347) D’autres motifs que l’intérêt des crédit-rentiers poussent à respecter ce principe de la spécialisation comme l’expose en 1783 un rapporteur des Etats de Namur: « Les caisses des chaussées ne sont pas communes parce que, les » octrois étant différents, il n’est pas égal à l’administration que les chaussées se » libèrent également, les unes lors de leur libération devenant un moyeu de » finance pour la province, d’autres, en vertu d’une réserve de sa Majesté dans » l’octroi, devant lor? de leur libération revenir aux finances de Sa Majesté » (A. E. Namur, Etats de Namur, 550). Il était de l’intérêt de Sa Majesté que les revenus des chaussées construites avec ciause de réversion aux domaines soient exclusivement employés à l’amortissement des emprunts contractés pour les construire puisqu’on hâtait ainsi l’époque de leur réunion au domaine royal.

(348) Une exception est constituée par les « caisses des anciennes chaussées » de Namur où le magistrat versait les revenus de toutes les barrières indistinctement, sauf de celles établies sur la chaussée de Namur à Louvain.

(349) La loi du 18-3-1833 adoptera la même règle. Les barrières ne sont évidemment pas toujours établies strictement à une lieue les unes des autres; le concessionnaire peut choisir l’endroit dans un certam rayon: ainsi il se fixe souvent près des carrefours pour restreindre les fraudes; parfois il peut créer des demies-barrières. E. LEJOUR, Thèse, p. 139.

(350) H. VAN HOTTTTE, op. cit., p. 274.

(351) LABYE, p. XXIV.

(352) En 1752, le Procureur Général de Namur intenta un procès aux nobles et ecclésiastiques des Etats, qui, dans les bans des barrières, avaient habilement inscrit l’exemption pour les membres de leur Assemblée. A. E. Namur, Conseil Provincial, 1462.

(353) Les paysans qui passent les barrières pour aller cultiver leurs terres ou en ramener les récoltes sont régulièrement exempts. Parfois aussi ils peuvent librement acheminer leurs produits au marché voisin; une ordonnance du 22-1-1723 stipule par exemple que sont exonérés de tout palement sur la chaussée de Courtrai à Menin les cultivateurs de la verge de Menin qui mènent leurs denrées et bétail à cette ville et en reviennent à vide ou vont chercher du fumier ou des engrais à Menin ou ailleurs (Placcaetboeken van Vlaanderen, t. IV, p. 1379). Ces dispositions peuvent être comparées à celles de la loi du 18-3-1833, article 7, § 7, 8 et 9 (LABYE, p. 139). En Hainaut, les chariots chargés de houille jouissent également parfois de la franchise, tant à l’aller qu’au retour, sur la chaussée de Saint-Ghislain à Barry notamment (Ordonnance de 23-12-1786. Cette dernière exemption est accordée aux charbonnages du Couchant de Mons. Documents Parlementaires. Chambre, 1844–1845, t. III, 2^e partie, p. 512). Enfin certains privilèges résultaient d’ententes entre les concessionnaires; les Etats de Namur accordèrent ainsi à Peterinck la libre circulation sur toutes leurs chaussées et, en retour, obtinrent des Etats de Tournai et du Tournésis une faveur semblable dans leur province pour François Zoude, maître verrier de Namur (A. E. Namur, Judicature des domaines, 13).

Les officiers et leurs troupes, formés en colonne, les trains d’artillerie et tous convois militaires sont naturellement exempts des droits de barrière. C. F., 836, 1 et 2.

(354) Sont exempts: le gouverneur général et sa cour, les membres des Conseils collatéraux et leurs familles, ceux de la Cour des Comptes, du Grand Conseil, les chevaliers de la Toison d’Or, etc… Ibid, et E. LEJOUR, Thèse, p. 139.

(355) Les entrepreneurs de transports militaires donnaient des billets d’exemption aux voituriers qui leur transportaient gratis l’un ou l’autre objet. Les officiers ou soldats isolés refusaient obstinément tout palement. Les fonctionnaires prétendaient étendre leur franchise, pourtant personnelle, à leurs bagages et à leur domesticité. Celle-ci leur détourne des billets pour les distribuer à des rouliers, etc… Tout cela explique les plaintes amères formulées par les Etats de Hainaut par exemple (J. A. S.,1010, p. 87) ou par Limpens pour la province de Namur (Ibid, 1445).

(356) Voici à titre d’exemple le bilan des chaussées de Gilly et Châtelineau construites par octroi des 19-12-1764 et 14-8-1768. Les barrières y sont au nombre de 4: Lodelinsart, Gilly, Sainte-Barbe, Châtelineau. A. E. Namur, Etats de Namur, 524, 526, 528. Les chiffres sont donnés en florins:

(357) En 1783, la caisse des nouvelles chaussées des Etats de Namur présente ainsi un déficit. A. E. Namur, Etats de Namur, 550.

(358) Les chaussées du Limbourg offrent un bel exemple du phénomène. La jonction au Pont Xhoris des tronçons de la route de Liège-Aix a intensifié beaucoup leur trafic et provoqué une forte augmentation du produit des barrières; le rendement de la barrière d’Hodimont s’accrut, dès 1787, de 1100 florins. 10-5-1787. C. G. G., 755.

(359) E. FAIRON, op. cit., p. 78.

(360) L’exploitation de la partie flamande de cette chaussée se clôture annuellement par un boni de plusieurs centaines de florins. J. A. S., 561, p. 247.

(361) Cette chaussée est en parfait état et ses comptes sont pourtant bénéficiaires. Ibid., p. 649.

(362) Les chiffres s’appliquent à une lieue de pavé et à un an.

(363) C. G. G., 740.

(364) J. TARLIER et J. WAUTERS, Communes belges. Nivelles, p. 20.

(365) La caisse des nouvel’es chaussées est également en perte mais s’est beaucoup redressée à partir de 1783.

(366)

A. E. Namur, Etats de Namur, 550.

(367) Ibid., 550.

(367bis) J. A. S., 1141.

(368) Les chiffres extraordinaires relatifs à la chaussée de Mons à Chimay s’expliquent par 3^e fait qu’elle est alors en construction: d’une part très peu de rentes ont été amorties, d’où l’imposant total des intérêts, d’autre part il n’existe encore que trois barrières qui rapportent naturellement très peu (J. A. S., 1010, p. 72 et suivantes). Cette chaussée a d’ailleurs été toujours déficitaire.

(369) Ce gros déficit s’explique partiellement par l’état de la chaussée de Mons à Chimay. En 1736, les comptes se soldaient par un boni d’environ 6.000 livres, mais déjà une grosse partie des recettes provenait du demi-vingtième perçu au profit des chaussées. LACROIX, Mémoire historique concernant l’ancienne législation du Hainaut et spécialement de la ville de Mons. Documents Parlementaires. Chambre, 1844–1845, t. III, 2^e partie, p. 448.

(370) Voir l’aperçu sur les chaussées de Flandre donné par les commissaires de la Jointe des Administrations. J. A. S., 561, p. 652.

(371) De 1756, époque de la construction, à 1777, le déficit total de cette chaussée est de 24.237 florins. Ibid., p. 653 et 654.

(372) En 1772, les pertes depuis l’établissement de la chaussée s’élèvent à 13.365 florins. De 1764 à 1777, aucune rente n’est remboursée. Ibid., p. 246.

(373) En 1777, le total des intérêts dus s’élève à 15,303 florins, le revenu des barrières à 2.600 florins et celui des droits de pilotage, quaiage, fanal et accise à 14.500. Ibid., p. 449 et suivantes.

(374) L’entretien de la petite chaussée d’Essene exige, en 1785, 385 florins, tandis que le droit de barrière n’en rapporte que 180. C. F., 860².

(375) Citons encore dans une autre province, le Limbourg, le cas de la chaussée de Herve à Aix. E. FAIRON, La chaussée de Liège à Aix-la-Chapelle, p. 70.

(376) J. A. S… 1010, p. 72. Un octroi du 1-12-1755 autorise les Etats de Hainaut à combler les pertes entrainées par la chaussée de Rance à Chimay (dernier tronçon de Mons à Chimay) par les excédents de plusieurs caisses. L. DEVILLERS, Inventaire des Archives des Etats de Hainaut, t. III, p. 51.

(377) A. E. Namur. Etats de Namur, 346.

(378) iDid., 548.

(379) J. A. S., 561, p. 449 et suivantes.

(380) Ibid., p. 653–654.

(381) Cette clause est inscrite dans les octrois des chaussées angevines de 1704.

(382) En 1728, les Etats de Namur haussèrent de 2 liards à 1 sol le droit payé par le cheval aux barrières de la chaussée de Namur vers Luxembourg (A. E. Namur, Etats de Namur, 532). La ville de Tielt appliqua, en 1778, la même politique à une chaussée d’intérêt local (C. F., 860).

(383) Dans son Histoire économique et sociale de la Belgique, L. DECHESNE a donné en annexe un tableau de l’évolution de la conjoncture au cours du XVIII^e siècle qui, pour intéressant qu’il soit, est très loin d’être suffisant.

(384) Citons ici les si instructifs graphiques du mouvement de la population •en Brabant au XVIII^e siècle donnés par A. COSEMANS, De bevolking van Brabant in de XVII^e en XVIII^e eeuw, dans Publications de la C. R. H., in 8°, 1939.

(385) Voir notre premier article, p. 443.

(386) Dans tout ce paragraphe, nous employons les mots utile et utilité dans leur sens économique,

(387) Voir plus haut, p. 522.

(388) On a vu dans le tableau dressé par Mlle Lejour et reproduit ci-dessus, que, malgré ses longues recherches, celle-ci n’a pu calculer le coût de la consstruction de toutes les chaussées brabançonnes.

(389) L’octroi est souvent loin d’indiquer la date à laquelle ont effectivement commencé les travaux.

(390) C’est à force d’avoir été différée à raison dés faits politiques ou militaires qu’avorta la construction, décidée en principe, de chaussées comme celles de Lessines à Grammont, d’Enghien à cette dernière ville, d’Hamme-Mille à Sombreffe, de Schilde à Turnhout, de Brasschaat à Bréda, etc..

(391) A la fin du siècle se rencontre plusieurs fois en Hainaut l’idée de combattre le chômage par de grands travaux. Le 13 octobre 1787, les Etats chargent leurs députés d’insister énergiquement pour obtenir l’octroi de plusieurs branches de chaussées afin d’occuper à leur construction les ouvriers sans travail. (L. DEVILLERS, Inventaire des Archives des Etats de Hainaut, t. III, p. 184). Le 3 décembre de cette même année, les magistrats d’Enghien et des villages voisins demandent aux Etats de faire travailler à la chaussée de Soignies à Enghien pour procurer de l’ouvrage aux indigents et aux chômeurs {Ibid., p. 191). Mais dans les écrits contemporains sur le paupérisme, cette conception est absente; les théoriciens demandent, sans préciser, le développement de l’activité économique (P. BoNENEANT, Le Problème du paupérisme en Belgique à la fin de l’Ancien Régime, Mémoires de l’A. R. B., Lettres, in 8°, t. XXV, 1934, p. 325).

(392) Certains de ces derniers, comme les opérations militaires, agissent à la fois directement et indirectement, en afiectant la conjoncture.

(1) J. CROUSSE, Les voies de communication de l’ancien pays de Liège durant le moyen âge et la période moderne, dans le Bulletin de la Société belge de Géographie, t. IV, 1880, p. 481–482.

(2) E. MALHERBE, De l’état des routes dans le pays de Liège, dans Mémoires de la Société libre d’émulation de Liège, nouvelle série, t. IV, 1872, p. 27. Dans les Pays-Bas Autrichiens, l’attitude des villageois fut généralement plus comprehensive, sauf quelques exceptions comme celle des paysans de Rance et des communes voisines. E. HAGEMAN, Histoire de Chimay, p. 484.

(3) De nombreux tronçons de la route de Liège à Givet, formant un total de 42 kilomètres, l’entièreté de celle d’Emptinne à Hogne, l’un ou l’autre passage de celle de Liège à Stavelot furent traités en levée. Voir: A. E. Namur, Département de Sambre et Meuse, 179 et P. VANDERMAELEN, Dictionnaire géographique de la province de Liège, 1831, tableau en annexe.

(4) Rapport sur l’inspection en 1783 des chemins de Liège à Huy et à Givet. A. E. Namur, Etats de Namur, 550.

(5) Ibid., id.

(6) Voir A. G. R., Cartes et plans manuscrits, n° 1277 et C. F., 836¹, et A. E. Liège, Etats de Liège, 344; c’est par la route de Zonhoven que passait le trafic des Pays-Bas vers l’Allemagne (26-3-1778. C. F., 848¹).

(7) Comme construction par des villes, on ne peut guère citer que la chaussée de Theux à Verviers, œuvre de Verviers (E. FAIRON, La Chaussée de Liège à Aix, p. 102) et l’intervention financière de Liège dans les limites de sa banlieue (A. E. Liège, Etats, 344).

(8) Beaucoup d’édits portés dans ce domaine durent être renouvelés à diverses reprises; ainsi la chaussée de Hollande est décidée en 1716, l’édit ordonnant l’alignement est dépêché le 27 octobre 1718, il est renouvelé le 13 mai 1724, année où débutent enfin les travaux.

(9) Décidée eu 1716 (DE LOUVREX, Recueil des Edits et Règlements de Liège, Liège, 1751, t. III, p. 218) et assez vivement poussée jusqu’au delà de Beaufays, la construction fut arrêtée lorsqu’elle atteignit les frontières de la Principauté de Stavelot-Malmédy et ne rendit dès lors que de maigres services (Plainte des charretiers liégeois en 1764. A. G. R., C. F., 849²); une convention passée en 1768 entre Liège et Stavelot et l’intervention de Verviers permit alors de la poursuivre jusqu’à cette dernière ville d’une part et jusqu’à Spa d’autre part (E. FAIRON, op. cit., p. 93).

(10) A. E. Liège, Etats, 344.

(11) Ibid., id.

(12) E. LEJOUR, Thèse, p. 77.

(13) A ce moment, cette chaussée atteignait Best.

(14) R. ULENS, La chaussée vers la Hollande, dans Verzamelde opstellen, t. Il, 1926, p. 133 et A. G. R., C. F., 836².

(15) GOFFINET, Notice sur l’ancien chemin neuf de Sedan à Liège, dans Annales de l’Institut archéologique liégeois, t. XIV, 1882, p. 165 et suivantes et P. HARSIN, Etudes sur l’histoire économique de la Principauté de Liège, particulièrement au XVII^e siècle, dans Bulletin de l’Institut archéologique liégeois, t. LII, 1928, p. 89 et suivantes.

(16) A. E. Liège, Etats, 328.

(17) On trouve dans les documents du XVIII^e siècle beaucoup d’échos des craintes suscitées dans les Pays-Bas par tous les projets de chaussées de Liège à la France. A. G. R., C. F., 836¹.

(18) A. E. Liège, Etats, 328.

(18bis) Ibid., 312, 323, 326.

(19) Le texte du traité est résumé dans J. DARIS. Histoire du diocèse et de la principauté de Liège, 1724–1852, Liège (1868–1873), p. 340. Sur l’intérêt porté à cette question par la France on trouvera de curieuses données dans VEssai sur le Pays de Liège, publié en 1785 par MICHEL DESCHAMPS, reproduites dans G. DE FROIDCOURT, François-Charles, comte de Velbruck, Liège, 1936, p. 130–131.

(20) A. E. Liège, Etats, 323, 326 et 328.

(21) A. E. Namur, Etats, 550.

(22) J. CROUSSE, p. 376 et E. MALHERBE, p. 81.

(23) E. MALHERBE, p. 87.

(24) Les Etats de Liège poursuivirent partiellement la levée de Liège à Dinant par Olloy, Pétigny et Couvin vers Rocroy; sur la route de Philippeville à Dinant par le Bac ou prince, 800 mètres au moins, furent empierrés (A. E. Namur, Département Sambre-et-Meuse, 179) et une « levée » fut établie d’Olloy à Rocroy (Ibid., Province de Namur, 122).

(1) La chaussée de Bruxelles dépasse Genappes pour atteindre le Dernier patard; celle vers Ghlin ne s’étend avant le XVIII^e siècle que jusqu’à la Haine.