(1) Sources: Annuaire statistique et Bulletin de Statistique, publiés par l’Office central de Statistique; Bulletin d’Information et de Documentation, publié par la Banque nationale de Belgique; Annales des Travaux Publics de Belgique et feuilles statistiques, publiées par le Ministère des Travaux Publics; Statistiques et Rapports du Conseil d’Administration, publiés par la Société nationale des Chemins de fer belges; Rapports du Conseil d’Administration, publiés par la Société nationale des Chemins de fer vicinaux; La situation des Transports en Europe, publié par l’Office provisoire et l’Office central des Transports intérieurs européens; Consistance de la Flottille belge des bateaux d’intérieur, en 1938, publié par le Service de la Batellerie; La réorganisation de la Batellerie, édité par le Fonds de la Batellerie rhénane belge.

(1) De 1941 à 1943, la continuité des statistiques relatives à la navigation n’est pas parfaite. Elle est cependant suffisante pour apprécier le sens des mouvements.

(1) Les indices de la consommation de charbon sont généralement faussés en raison de la réduction considérable des quantités réservées à la consommation domestique.

(1) Voir PAULY J., Etude sur les tarifs de chemins de fer — transport des marchandises. — Editions du Comité central industriel de Belgique, s. 1., juin 1934, pp. 9–59 et spécialement pp. 43, 44 et suivantes.

(1) La courbe du coût moyen de production, dont il est question dans ces pages, s’entend pour un montant donné de frais qui sont fixes entre deux volumes de trafic inscrits en abscisse. Elle s’incurve pour gagner à un volume intermédiaire, un point minimum, coïncidant avec le coût marginal et correspondant à la meilleure distribution des frais variables.

(2) COLSON, C, Cours d’Economie politique, Paris, 1929, livre VI, pp. 172 et 173. Entre 1888 et 1933, malgré la fixité du réseau intérieur, le trafic des voies navigables a quadruplé; pendant la même période, le trafic des chemins de fer a triplé mais la longueur des voies a doublé. Voir VAN WALLE, P. W., La navigation intérieure en Belgique. Bruxelles, Fonds de la Batellerie Rhénane, 1938, p. 256, et AVAKIAN L., Le rythme du développement des voies ferrées en Belgique de 1835 à 1935, Bulletin de l’Institut des Sciences économiques, tome VII, n° 4 (août 1936), pp. 480 et 481, col. 4 et 5.

(1) Pour un état donné du personnel, du matériel de transport, des installations et des réseaux.

(1) Il faut distinguer autant de réseaux qu’il y a de types de voies ayant, au point de vue du débit, des caractéristiques différentes. Dans ce sens, il existe actuellement plusieurs réseaux routiers, plusieurs réseaux navigables, plusieurs réseaux ferrés à grand écartement, plusieurs réseaux vicinaux.

(2) La répartition la plus favorable des investissements implique donc l’établissement d’une comptabilité propre pour chaque réseau et distincte de celle du transporteur.

(3) Une autre politique devrait être envisagée si, contrairement à la définition de la page 421 note (1), la courbe du coût moyen s’avérait décroissante ou croissante. Mais c’est là une hypothèse spéciale dont on a largement abusé.

(1) Voir p. 423 note (3).