(1) Ajouter à ceux employés dans les précédents articles le sigle A. N. qui désigne les Archives nationales de Paris.

(1bis) Le 20 janvier 1808, le préfet de l’Escaut souligne dans un rapport l’insuffisance des fonds accordés par le gouvernement pour la réparation des routes de Grammont à Gand, Alost et Lessines et déclare: « S’il ne tenait qu’à moi, toutes ces communications seraient rétablies depuis longtemps ». A. E. Gand, Escaut, n° 1849.

(2) Voir infra, p. 7.

(3) La taxe des barrières fut abolie en même temps que les autres impôts perçus sous le régime autrichien par l’arrêté du 24 brumaire an V. Bulletin des lois de la République française, n° 90, p. 11.

(4) Loi du 24 fructidor an V. Ibid., n° 144, p. 13.

(5) Voici, à titre d’exemple, la ventilation entre le Trésor et les autorités provinciales ou locales des sommes investies dans les travaux des grandes routes, de 1809 à 1811, dans quelques uns des Départements réunis:

Notons qu’en 1809, le Trésor versa 235.000 frcs pour les grandes routes du département de l’Ourthe et 150.000 pour celle du département de la Lys, ce qui porte sa contribution totale à 1.351.500 francs contre 280.000 pour les pouvoirs subordonnés. Voir les sources au tableau de la page 9.

(6) Bulletin des lois de la République française, n° 247.

(7) Loi du 12 ventôse an XII (3 mars 1804). Bulletin des lois de l’Empire, 3^e série, t. IX, p. 609.

(8) Ibid., 4^e série, t. VII, p. 133. D’après un rapport de 1813, le gouvernement « ne faisait des fonds que pour autant que les départements en faisaient pour les routes dites de 3^e classe ». A. N., F¹⁴ 987.

(9) Ibid., 4^e série, t. VII, p. 118.

(10) Ibid., 4^e série, t. XI, p. 344; A. E. Gand, Escaut, 1827; A. N., F¹⁴ 987 et 988.

(11) Ibid., 4^e série, t. XVII, p. 316.

(12) Deux routes de première classe traversaient les anciens Pays-Bas: celle de Maubeuge à Bréda par Mons, Soignies, Hal, Bruxelles, Sempst, Malines, Anvers et Brasschaat et celle de Givet à Venloo par Dinant, Namur, Huy, Liège, Tongres, Maestricht et Maaseik. Étaient d’autre part rangées dans la seconde classe les chaussées de Menin à Ostende par Roulers et Thourout et de Liège à Aix-la-Chapelle par Herve et Henri-Chapelle.

(13) Bulletin des lois de l’Empire, 4^e série, t. XVII, p. 316. Voir à ce propos une lettre du Directeur général des Ponts et Chaussées du 26 avril 1813. A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 176.

(14) Voir l’article précédent, p. 5.

(15) A. E. Gand, Escaut, n° 1848, B 58 et 61.

(16) La liste, fort longue, des « grandes routes » est donnée dans une circulaire du 20 ventôse au XI. A. N., F¹⁴ 11.072.

(17) A. N., F¹⁴ 988.

(18) A. E. Gand, Escaut, n° 1849 et 1850, p. 65, 68, et 70.

(19) Le comblement des lacunes en terre de la chaussée Audenarde-Grammont, soit 21 klms 500, prit huit années et on travailla six ans à faire disparaître celles qui subsistaient sur la grand’route de Gand à la limite du département de l’Escaut vers Lessines, qui ne mesuraient que 6 klms. Ibid., n° 1848, passim.

(20) Comme au XVIII^e siècle, la largeur moyenne était de 3,5 à 4 mètres.

(21) Les propriétaires riverains intervinrent par exemple dans les frais de construction des « bouts de pavé » d’Erwetegem à Zottegem en 1807 et de Zaffelare à Wachtebeke en 1809. Ibid., no 1849.

(22) Sur l’organisation des corvées sous le régime français, voir spécialement les arrêtés des 13 juillet et 13 août 1807 et des 4 mai et 7 juin 1809, tous relatifs à la chaussée de Gand à Grammont (A. E. Gand, Escaut, n° 1848). Comme au XVIII^e siècle, on établit des commissaires spéciaux chargés de « diriger et utiliser les prestations en nature ».

Les procès-verbaux d’adjudication, en 1813, de 14 klms de chaussée à établir de Malmédy à Emmels prévoient que les terrassements seront faits en nature par les communes riveraines; toutefois ces corvées pourront être « rachetées ». A. N., F¹* 1012.

(23) Des terrassements doivent être refaits pour n’avoir pas été pavés de suite; des grès amenés à pied d’œuvre y passent l’hiver parce que l’argent manque pour les mettre en place; des équipes d’ouvriers restent des jours, parfois des semaines, à ne faire rien, faute de matériaux. A. E. Gand, Escaut, n° 1848, passim.

(24) Dans un rapport du 4 juin 1813, le commissaire spécial de la chaussée de Gand à Grammont note que les bordures et pavés amenés en avril 1812 pour combler deux lacunes n’ont pas encore été mis en œuvre et qu’entretemps « leur nombre ne s’est pas accru ». Ibid., n° 1848, p. 328.

(25) Le 22 septembre 1809, le maire de Maria-Lierde écrit que ses administrés sont constamment requis pour l’armée et de ce fait déjà en retard dans leurs semailles et que les corvées leur causeront un grand préjudice. Ibid., n» 1848, B 39.

(26) Voir note 4. Consulter aussi la loi du 14 brumaire an VII. Bulletin des lois de la République française, n° 239, p. 7.

(27) A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 178. Selon l’Exposé de la situation de la République par le ministre de l’Intérieur pour les ans VIII et IX, p. 6, « le produit de la taxe d’entretien est beaucoup trop faible ».

(28) Sous l’Empire, les subsides versés par le Trésor s’accrurent considérablement. D’après l’Exposé de la situation de l’Empire pour 1813, ils furent de 27,3 millions en 1804, 25,7 en 1805, 26,4 en 1806, 21,2 en 1807, 25,5 en 1808, 30,2 en 1809, 36,3 en 1810, 40,6 en 1811 et 44,2 en 1812.

(29) E. LEVASSEUR, Histoire du commerce de la France, 2^e partie, Paris, 1912, p. 38.

Voici pour trois des Départements réunis les sommes produites par la taxe d’entretien et affectées aux travaux des routes:

A. N., F¹⁴ 958, 966 et 961.

(30) Les rapports des tournées de l’inspecteur général en fructidor an X prouvent que, si elle n’est pas encore parfaite, la situation s’est déjà notablement améliorée à ce moment. A. N., F¹⁴ 1032.

(31) « Vous avez, dit une circulaire du Directeur général des ponts et chaussées du 13 octobre 1807, l’expérience du peu de secours qu’il est possible d’affecter aux routes de 3^e classe. Le nombre de travaux entrepris dans tout l’Empire est si grand que, si les contrées intéressées n’interviennent pas, il sera impossible de s’occuper d’améliorer celles-ci ». A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, no 178.

(32) Pas mal des précieux relevés des dépenses consacrées dans les Départements réunis aux travaux des routes ont disparu. De ceux qui existent encore, nous avons extrait les chiffres du tableau ci-contre; ils intéressent les années 1809 à 1813, les seules pour lesquelles la documentation est relativement complète. Il en résulte qu’en 1809, les Départements réunis reçurent du Trésor, si on adopte pour celui de Sambre-et-Meuse la moyenne de 52.000 frs, 1.483.600 frcs, soit 4,9 % de l’ensemble des subsides attribués pour cet exercice, alors que leur territoire représentait environ 5,7 % de celui de l’Empire et leur population, 8 %.

(33) Bulletin des lois de l’Empire, 4^e série, t. IV, p. 450. Voir notamment l’article 60.

(34) Par un arrêté du 1^er septembre 1795, les Commissaires du peuple autorisèrent les administrations publiques à requérir la force armée pour assister les « tenants-barrière ». Recueil des proclamations, arrêtés etc.. émanés de représentans du peuple et de l’administration. Voir encore sur ce point un arrêté du 4 brumaire an IV (26 octobre 1795). Recueil des arrêtés des représentans du peuple pour la Belgique et les pays adjacents, Bruxelles, an IV, p. 83.

(35) Rapport du 7 ventôse an IV (26 février 1796) de l’administration de l’arrondissement de Namur. A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 176.

(36) Le directeur des Ponts et Chaussées de Sambre-et-Meuse estime, en l’an IX, à 35.000 frcs la somme annuelle nécessaire pour l’entretien ordinaire seul. Or le gouvernement lui avait accordé pour les années IV, V, VI et VIII 2.033, 9.018, 8.520 et 12.300 frcs. Il calcule aussi qu’il faudrait 500.000 ou tout au moins 250.000 frcs pour assurer l’entretien extraordinaire, c’est-à-dire pour remettre en état le réseau routier du département. Ib., id.

(37) L. GENICOT, Le prix du grain à Namur de 1778 à 1840, dans Annales de la Société archéologique de Namur, t. XLIII, 1938–39, p. 256. Par un arrêté du 8 pluviôse an III (28 janvier 1795) l’administration centrale et supérieure de la Belgique avait autorisé la circulation des convois militaires en tout temps, même durant le dégel. Recueil des proclamations, arrêtés, etc., Bruxelles, an III, p. 261.

(38) Rapport cité note 36.

(39) Rapport du 13 floréal an VIII (3 mai 1800) de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées de la Dyle. A. G. R., Dyle, n° 1041; lettres du sous-préfet de Nivelles, du 23 floréal an VIII et du préfet, du 6 germinal (13 mai et 27 mars 1800). Ib., n° 1042.

(40) Sur tout ceci, voir la Correspondance de Boutteville éditée par E. HUBERT et C. TIHON dans les Publications de la Commission royale d’histoire, in-4°, notamment t. I, p. 358 et 414 et un rapport du directeur des Ponts et Chaussées de Sambre-et-Meuse, pour l’an VIII. A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 176.

(41) DOULCET DE PONTÉCOULANT, Extrait du mémoire statistique du département de la Dyle en l’an X, p. 39; rapport du 19 frimaire an IX (10 décembre 1800). A. G. R., Préfecture de la Dyle, n° 1042; DESMOUSSEAUX, Tableau statistique du département de l’Ourthe, Paris, an IX, p. 33; L. DE LANZAC DE LABORIE, La domination française en Belgique, Paris, 1895, t. I, p. 180. La situation est identique dans le reste de la République; l’Exposé de la sitilation de la République pour les années VIII et IX, p. 6, déclare que « les routes sont presque partout dans un état alarmant de dégradation ».

(42) Exposé de la situation pour les années IX et X, p. 14.

(43) Un arrêté des consuls du 22 prairial an XII (11 juin 1804) autorise le ministre de l’Intérieur à traiter avec des compagnies pour entreprendre la réparation des grandes routes des Départements réunis (Bulletin des lois de la République, 3^e série, t. VI, p. 396). Sur ses heureux effets, voir un rapport du préfet du département de l’Escaut du 24 décembre 1809. A. E. Gand, Escaut, no 1850.

(44) Les voies axiales furent pour la plupart assez vite restaurées. Les routes de moindre importance, comme celles de Grammont à Alost, et de Gand à Lessines, le furent beaucoup moins rapidement. (A. E. Gand, Escaut, n° 1848, B 297 et 1850, 243). Certaines et surtout celles qui avaient été mal construites au XVIII^e siècle, la chaussée de Liège à Dinant par exemple, demeurèrent peu praticables durant tout le régime français (A. E. Namur, Province de Namur, n» 78). En 1815 d’ailleurs, 12 à peine des 33.000 kilomètres de routes impériales étaient vraiment en bon état (H. SÉE, Französische Wirtschaftsge-schichte, Iena, 1936, t. II, p. 107).

(45) A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 178.

(46) A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 176.

(47) Arrêté du Directoire du 12 nivôse an V (1 janvier 1797). A. N., F¹⁴ 1032.

(1) A ceux qui ont été employés précédemment, ajouter le sigle A.R.A. qui désigne l’Algemeen’s Rijks Archief de La Haye. Nous nous faisons un plaisir de remercier ici, pour l’obligeance et l’amabilité qu’il nous a témoignées, Mr. S. J. Fockema Andreae, conservateur de la 2^e section de cet important dépôt.

(2) Pasinomie, 2^e série, t. III, p. 560. Toutes les références à cette collection renvoient à sa 2^e série.

(3) Arrêtés des 25 juillet et 11 décembre 1816. Bijvoegsel tot het Staatsblad, 1816, p. 395 et 1817, p. 987.

Voici à titre d’exemple la comparaison entre les classifications française et hollandaise en Brabant. Sous le régime de 1811, cette province comptait une route impériale de l^re classe d’Anvers à Mons par Bruxelles et six de 3^e classe: Hal à Ath, Bruxelles à Gand, Bruxelles à Namur par les Quatre-Bras, Bruxelles à Liège par Louvain, Couvain à Diest et Malines à Namur par Louvain (Bulletion des lois de l’Empire français, 4^e série, t. XVI, p. 90 et svtes). Sous le régime hollandais, toutes ces routes sont classées «grandes routes », plus celles d’Assche à Termonde, de Bruxelles à Gembloux par Wavre, de Mont-Saint-Jean à Nivelles et Mariemont, des Quatre-Bras à Gosselies, de Bruxelles à Ninove, de Diest à Saint-Trond, de Diest à Turnhout, de Diest à Tirlemont et de Tirlemont à Jodoigne par Gembloux. (Mémorial administratif de la province de Brabant, 1821, p. 401bis). Dans la province d’Anvers, toutes les routes impériales sont aussi reprises dans l’arrêté de 1816; celles d’Anvers, à Lierre, à Boom et à Hoboken, auparavant départementales, sont dites « non classées » et comme telles dépendent également de l’Etat. (Id. Anvers, 1818, n° 399). Voir la note suivante.

(4) On prévoyait en 1816 que ces routes « non classées » pourraient être cédées aux provinces qui accepteraient d’en assurer l’entretien, à l’aide notamment des profits des barrières qui y étaient établies. En fait, elles furent gérées par l’Etat jusqu’en 1819.

(5) Pasinomie, t. III, p. 226 et IV, p. 87. L’emprunt de 1817 est justifié par le besoin « de sommes beaucoup plus fortes que celles dont la situation du Trésor et les besoins des autres services permettent de disposer ». Il est « hypothéqué sur tout ce qui restera disponible des revenus des chaussées, ponts, canaux et rivières…, après acquittement des frais d’entretien et d’amélioration et des charges auxquelles leur produit est affecté ».

(6) Voir spécialement les articles 4, 5 et 10 de l’arrêté du 17 décembre 1810 (Pasinomie, t. V, p. 415), les articles 2, 4 et 5 de celui du 9 avril 1820 (Ibid., p. 483), les articles 11 et 13 de celui du 10 mai 1820 (Ibid., p. 501) et l’article 3 du Règlement d’administration provinciale arrêté le 17 décembre 1819 (Ibid., (7420).

(7) Sur l’emploi de ce système de la concession par le gouvernement hollandais dans d’autres domaines que celui des routes, voir R. DEMOULIN, Guil. laume 1^er et la transformation économique des Provinces-Unies, dans Bibliothèque de la Faculté de Philosophie et Lettres de l’Université de Liège, fasc. LXXX, Paris et Liège, 1938, p. 113.

(8) Comparer à ce propos la colonne 4 du tableau I ci-après et la colonne 1 du tableau II. Sauf dans des régions très actives, le produit des droits de barrière est inférieur ou à peine supérieur aux frais d’entretien ordinaire seuls.

(9) Ibid., p. 108 et J. DE SOIGNIES, op. cit., p. 259; voir encore, dans ce dernier ouvrage, p. 258 et 264.

(10) Ces sociétés auraient été, quoique libres, sous la direction immédiate de la Deputation permanente. L’amortissement de leur capital achevé, elles se seraient dissoutes et les routes qu’elles auraient construites auraient fait retour à la province. R. DEMOULIN, op. cit., p. 107.

(11) L’arrêté autorisant la construction et les statuts de la société sont publiés dans le Mémorial administratif de la province de Liège, t. IX, n° 194. Les droits perçus auy barrières seront employés, dans l’ordre, à couvrir les dépenses d’entretien et réparation, à pajer les traitements des employés, à verser un dividende de 4 % aux actionnaires et à amortir le capital. Dix ans après que celui-ci aura été complètement remboursé, la route deviendra propriété de l’Etat.

(12) Mémorial administratif de la province de Limbourg, 1833, p. 836 et Mémorial administratif de la province de Flandre orientale, 1827, 2^e semestre, p. 36. La chaussée de Gand à Deinze est terminée par une société anonyme au capital de 40.000 florins, représenté par 200 actions de 200 florins et rémunéré par un dividende de 5%; il est prévu qu’après amortissement, elle deviendra propriété de la province.

(13) Cette concession est faite pour 85 ans. Mémorial administratif de la province de Flandre orientale, 1827, 2^e semestre, p. 37.

(14) J. DE SOIGNIES, op. cit., p. 162.

(15) Dans cette statistique, on a porté au compte de l’Etat une fraction des routes construites par les provinces avec son concours financier, proportionnelle à l’importance de ce concours. Le chiffre donné pour les provinces est forcé; un certain nombre de chaussées établies par celles-ci l’ont été dans une mesure plus ou moins large à l’aide de centimes additionnels perçus uniquement sur les communes riveraines ou proches; il n’a pas été possible d’en tenir compte.

(16) Ce manque d’entente se révélera encore, après 1821, lorsqu’il s’agira de construire des routes de 2^e classe interprovinciales; en 1824, par exemple, les Etats de Namur repousseront le projet présenté par ceux de Liège de prolonger la chaussée de Terwagne jusqu’à Marche parce que cette réalisation léserait les intérêts de leurs ressortissants. A. E. Namur, Province de Namur, n« 123.

(17) Par économie, la chaussée de Wavre à Hamme-Mille n’a que 3 mètres de large au lieu des 4 initialement prévus. Mémorial administratif de la province de Brabant, 1828, p. 56. Voir ce qui est dit plus loin des chaussées de l’Éntre-Sambre-et-Meuse.

(18) Arrêté du 13 mars 1821. Pasinomie, t. VI, p. 49.

(19) On trouve la liste de ces routes dans P. CHRISTOPHE, op. cit., p. 197.

(20) Sur ces avances, voir plus loin. Les offres de contribution aux frais de construction faites par des pouvoirs subordonnés ne sont évidemment pas interdites; elles sont rares et de peu d’importance.

(21) Si cet « abonnement » est trop faible pour couvrir les frais d’entretien, ce qui est presque toujours le cas (voir par exemple Mémorial administratif du Brabant, 1826, p. 27 ou le Jaarlijksch verslag van de Gedeputeerde Staten van West-Vlaanderen, 1823, p. 34), les provinces « feront des propositions pour y pourvoir ». Elles pourront recevoir un complément de l’État, mais ne l’ob^£ tiendront guère que si et dans la mesure même où elles se seront procuré par elles-mêmes une partie des fonds, par exemple par l’imposition de centimes additionnels. Voir le tableau I qui illustre tout ceci.

(22) L’État intervient ainsi pour moitié dans les frais de construction des chaussées de Charleroi au Bruly et de Dinant à Achène, pour la totalité dans ceux de la « levée » de Marche à Martelange (Mémorial administratif de la province de Namur, 1827, p. 118, 1829, p. 120 et 1830, p. 379; J. F. F. NOORDZIEK, Verhandelingen der Staaten-Generaal, 1823–1824, 2^e partie, p. 216). Il subsidie aussi le pavage des routes de Sombreffe à Saint-Michel (Mémorial administratif de la province de Brabant, 1825, p. 45). Il avance au Brabant, pour empierrer le chemin de Gembloux à Namur, une somme de 100.000 florins, à 2,5 %, remboursable en 20 ans (Ibid., 1829, p. 11) etc…

Soulignons ici qu’il répartit équitablement ses subsides entre provinces du Nord et provinces du Sud, compte tenu de l’importance respective de leur territoire et de leur population. S’il applique uniquement aux routes du Nord le produit de l’emprunt de 450.000 florins contracté en 1815, il consacre sur les 4.700.000 levés en 1817, 3.413.000 aux chaussées des neuf provinces du Sud ou 3.118.000 à celles de la Belgique actuelle (A. R. A., Syndicat d’amortissement, n^os 70 et 71).

(23) Verslag van den staat der Provincie West-Vlaanderen, 1829, p. 24.

(24) Documents parlementaires. Chambre, 1840–1841, n° 90. Nous n’avons pas retrouvé, dans les Archives du Syndicat d’amortissement conservées à l’A. R. A., de relevés des sommes consacrées par cet organisme à l’entretien de grandes routes de 1™ classe de 1828 à 1830. Nous n’avons donc pu vérifier l’exactitude des assertions du ministre belge.

(25) Journal officiel du gouvernement de la Belgique, t. I, 1814, p. 109.

(26) On trouvera la « Grondwet » dans le Supplément au n° 29 du Journal officiel, 2^e série, 3^e trimestre 1815. Pour les arrêtés, voir Journal officiel du gouvernement de la Belgique, t. IV, 1815, p. 131 et Pasinomie, t. III, p. 51. A propos de l’affermage, voir encore Pasinomie, t. VI, p. 195 et DEMOULIN, op. cit., p. 107.

(27) Voir note 3.

(28) Loi instituant le Syndicat d’amortissement. Pasinomie, t. IV, p. 122. Le tableau II donne une idée de l’importance de cet excédent. Il intéresse des routes moins fréquentées sans doute que celles de première classe, mais aussi moins rapidement dégradées.

Il montre au surplus que les « abonnements » versés par l’État aux provinces étaient notablement inférieurs au revenu des barrières.

Enfin il met remarquablement en évidence l’intensité relative du trafic dans les diverses régions de la Belgique actuelle; les chiffres relatifs au Hainaut sont particulièrement significatifs.

(29) I<a province intervient pour moitié dans les frais de construction des huit derniers kilomètres d’Anvers-Turnhout (Mémorial administratif de la province d’Anvers, t. IX, 1818, p. 25).

(30) A. E. Namur, Province de Namur, n° 123 et MALHERBE, op. cit., p. 99.

(31) On a donné plus haut, note 22, des exemples de subsides accordés aux provinces. Celles-ci à leur tour en consentent parfois à des communes désireuses de paver des chemins vicinaux; la province de Flandre orientale intervient ainsi dans les frais de pavage de la route d’Eekloo à Ysendijk. Mémorial administratif de la province de Flandre orientale, 1830, 2^e semestre, p. 35.

(32) I<e Brabant a contracté ainsi plusieurs emprunts à la Société Générale (Mémorial administratif du Brabant, 1825, p. 45, 1827, p. 41 et 1830, p. 8 et 277). En 1822, c’est une association de propriétaires qui avance aux communes intéressées les fonds nécessaires pour paver les routes de Tamise à Saint-Nicolas et de Waasmunster à Lokeren (Idem de Flandre orientale, 1822, 2^e semestre, p. 72).

(33) Dans son Exposé de 1823, le gouvernement du Brabant déclare que, pour trouver des ressources nécessaires à la construction des routes, « nul moyen n’est à la fois plus équitable et plus facile que celui adopté avec beaucoup de succès en pareilles circonstances dans d’autres provinces du royaume et qui consiste dans la perception de quelques centimes additionnels aux contributions directes » dans les communes traversées ou qui retireront quelque avantage des travaux, au prorata de celui-ci. En application de ce système, les communes de l’arrondissement de Nivelles par exemple sont spécialement taxées quand il s’agit de paver les routes de Sombreffe à Saint-Michel et de Wavre à Hamme-Mille. Toutefois, en même temps que ces additionnels qu’on pourrait qualifier supplémentaires, la province en perçoit régulièrement d’autres sur toutes les communes indistinctement pour alimenter son budget des travaux publics. Idem de Brabant, 1823, p. 594, 1825, p. 37 et 38 et 1829, p. 9.

(34) Plusieurs dons, dont l’un de 3.000 florins, aident la province d’Anvers à prolonger la chaussée d’Anvers à Schelle. Idem d’Anvers, 1824, p. 1166.

(35) Les communes imposent des corvées à leurs ressortissants et pour paver certains chemins vicinaux, comme celui de Kalloo à Beveren (Idem de Flandre orientale, 1822, 2^e semestre, p. 72) et pour entretenir les autres, lorsqu’elles manquent d’argent (Idem de Brabant, 1821, p. 282).

(36) A. E. Namur, Sambre-et-Meuse, n° 357.

(37) C’est le cas pour les chaussées construites par la ville de Nivelles vers Binche et Mont-Saint-Jean (Mémorial administratif du Brabant, 1828, p. 37) et pour celle de Namur à Emptinne, à laquelle l’Etat dut consacrer, de 1817 à 1819, 98.000 florins (A. R. A., Archives du Waterstaat après 1813, n° 2269 et 2270).

(38) La chaussée de Namur à Luxembourg par Neufchâteau est un bel exem; pie. Elle avait été construite, on se le rappelle, de façon à éviter le territoire liégeois et faisait de ce chef de multiples détours. Aussi depuis l’époque française, au lieu de la suivre servilement, les routiers coupaient-ils au court par la traverse en terre de Falmignoul à Beauraing ou de Celles à Halma. Toute une section n’était donc plus entretenue. Il en était de même pour les chaussées de Gilly à Sombreffe et de Dinant à Liège. (A. E. Namur, Province de Namur, no 120).

Depuis 1815, celle de Namur à Luxembourg offrait à nouveau un grand intérêt, stratégique cette fois, précisément parce qu’elle caracolait à plaisir dans le Sud des deux provinces. Elle suivait en effet d’assez près la frontière du royaume des Pays-Bas et reliait les différentes forteresses qui garnissaient celle-ci. Aussi fut-elle incorporée dans la route de premiere classe d’Ostende à Trêves.

(39) On travaille dès 1816 sur Dinant-Liége, en 1817 à Stavelot-Francorchamps, Theux-Venders, Bruxelles-Charleroi, Nivelles-Binche, Liége-Terwagne, Namur-Marche, etc… (A. R. A., Archives du Waterstaat après 1813, n° 2269).

(40) En Brabant « les routes provinciales et de seconde classe se ressentent encore, en 1824, de l’état d’abandon dans lequel elles ont été laissées pendant plusieurs années » (Mémorial administratif du Brabant, 1824, p. 429). En Flandre la situation est la même (Rapport à l’Assemblée générale des Etats provinciaux de Flandre occidentale par le Collège de ses députés, 1818, p. 39). En Hainaut, les Etats provinciaux doivent contracter des emprunts assez importants pour remettre en état de viabilité des routes comme celles de Gislenghien à Soignies (A. R. A., Secrétairie d’Etat, 1^er janvier 1820, n° 62).

(41) Il est significatif que près d’un tiers des 3.150.000 florins prélevés sur l’emprunt de 1817 au profit des routes belges ait été employé à réparer et améliorer des chaussées antérieures à 1815 (A. R. A., Syndicat d’amortissement, n° 71).

(42) Pour illustrer ce phénomène, voici les sommaires des budgets des routes dans la province de Namur de 1822 à 1828, d’après le Mémorial administratif, 1827, p. 118 et 120, 1829, p. 120 et 122 et 1830, p. 379.

(43) Le frein constitué par les dépenses d’entretien n’a, durant la période hollandaise, qu’une action mitigée du fait de l’existence des barrières. Il n’en aurait même aucune si celles-ci rapportaient assez pour amortir les emprunts de construction et couvrir les frais d’administration et entretien. Mais ce n’est pas plus le cas au XIX^e siècle qu’au XVIII^e.

(44) R. DEMOULIN, op. cit., p. 226, schématise comme suit l’évolution de la conjoncture durant la période hollandaise: 1815–1818, années anormales, 1819–1822, forte dépression, 1823, reprise, 1826, fléchissement, 1827–1829, reprise.

(45) L’idée de combattre le paupérisme et le chômage par la multiplication des travaux publics est parfois exprimée, comme elle l’a été à la fin du XVIII^e siècle, mais n’est pas appliquée systématiquement ni sur une grande échelle.

(46) La province de Brabant et les communes voisines de Bruxelles prolongent les vieilles chaussées rayonnant autour de cette ville, celle de Jette vers Merchtem, celle de Laken jusqu’à Meisse, celle de Schaarbeek jusqu’à Neerstraat et celle de Tervuren jusqu’à Louvain. Ou elles les garnissent d’embranchements menant au centre des villages, Etterbeek, Woluwe, Kraainem, Anderlecht. Enfin l’Etat construit aux frais du trésor une nouvelle chaussée de Bruxelles à Ninove.

(47) Ceci indépendamment des travaux réalisés par des communes sur d’anciens « prochie » ou « dorp-wegen » pavés partiellement eux aussi sous l’ancien régime. Un seul exemple: celui de Roulers et d’Ardoie qui achèvent la chaussée qui les relie.

(48) L’Etat assume la totalité des frais de construction de la chaussée de Beaumont à Dinant, et la moitié de ceux de la chaussée de Charleroi au Bruly. Il manifeste ainsi clairement l’intérêt qu’il leur porte. Mais est-il déterminé par des raisons militaires? Cela paraît indéniable pour la première, incorporée dans la route de première classe, essentiellement stratégique, d’Ostende à Trêves. Mais alors pourquoi les travaux projetés dès 1819 ne sont-ils entamés que six ans plus tard et pourquoi, par souci d’économie, la largeur est-elle ramenée de 15 à 10 mètres, le maximum de pente, porté de 5 à 7 % et le tracé, modifié? A. E. Namur, Province de Namur, n° 122.

(49) Avant 1815, il existe déjà des transversales mais, sauf en Flandre, elles sont rares et leur construction due à des villes et non aux provinces ne procède pas d’un plan d’ensemble, de vues systématiques.

(50) Il faut déduire de ce chiffre 228 kilomètres de routes qui ne font plus partie aujourd’hui du réseau de l’État ou des provinces.

(51) En 1830, « les routes étaient en général dans une situation satisfaisante ». Documents parlementaires. Chambre, 1840–1841, n° 90.

(52) De ces projets, certains dataient de plusieurs années et n’avaient pas été réalisés pour des motifs stratégiques (chaussées de Dinant à Bouillon et de Charleroi à Beaumont. A. E. Namur, Province de Namur, n° 123 et J. DE SOIGNIES, op. cit., p. 274) ou faute d’avoir trouvé des concessionnaires (chaussée de Huy à Tirlemont. R. DEMOULIN, op. cit., p. 108). D’autres venaient à peine d’être formulés (chaussées de Bouillon à Praire et de Bouillon à Laroche par Recogne. Mémorial administratif de laprovince de Namur, 1830, p. 376 et A.R.A., Syndicat d’amortissement, n° 1549).

(53) Ce procédé est appliqué en 1829 sur la route de Battice à Maastricht. P. VANDERMAELEN, Dictionnaire géographique de la province de Liège, tableaux annexes.