page 461 note (¹) La série « nombre de voyageurs/km tarifs pleins », ne doit pas être considérée comme parfaitement homogène, du fait que certains clients qui voyageaient dans ces conditions en 1927 se sont vu octroyer des réductions au cours de la période sous revue. Citons deux réductions qui ont pu avoir quelque effet:

– en 1936 une réduction sur les prix normaux est accordée aux employés chômeurs cherchant du travail.

– en 1937 on accorde des réductions:

d’une part aux anciens combattants.

d’autre part aux bénéficiaires de congés payés.

L’importance de ces glissements de trafic à d’autres séries est indéterminable, mais ne semble pas suffisante pour rendre caduc l’ensemble du raisonnement.

page 465 note (¹) Nous supposons ici que les autorités jugeaient que les tarifs de la prospérité étaient restés en deça de ceux qui auraient maximisé le profit.

page 469 note (¹) Il nous faut faire état ici de l’imperfection du matériel statistique utilisé. Au lieu de prix, nous avons dû faire appel à la notion de recette unitaire et de tonne-kilomètre, valeurs qui, pour rester homogènes, devraient conserver une structure similaire dans le temps. Tel n’est pas toujours le cas.

page 471 note (¹) Quand nous parlons d’accroissement du potentiel, il peut s’agir aussi bien de perfectionnement technique que de la construction de nouvelles unités.

En effet, au cours des dix années qui ont précédé la guerre, de nombreux bateaux d’intérieur ont été motorisés.

L’accroissement de la vitesse a donc eu pour résultat d’élever sensiblement la capacité de transport.

page 473 note (¹) La création de l’Office régulateur de la Navigation intérieure a naturellement modifié fondamentalement les conditions de concurrence fer/eau par rapport à celles qui existaient avant la guerre.

page 473 note (²) L’innovation du container mérite d’être évoquée à cet égard.

page 479 note (¹) Nous serons amenés à comparer l’évolution des coûts à l’intensité du trafic général. Or, le trafic des chemins de fer est composite. Ne citons que ses deux branches d’activité générale: le trafic de voyageurs et de marchandises. I<e problème se pose, dès lors, de trouver une unité permettant d’évaluer l’intensité globale de ces différents trafics. On a résolu le problème en posant conventionnellement l’équivalence «voyageurs-km » et «tonnes-km».

La courbe d’unité de trafic n’étant pas employée en vue de sa valeur absolue mais bien de son mouvement, et les mouvements des marchandises et des voyageurs étant plus ou moins parallèles, il semble que l’approximation donnée soit amplement satisfaisante.

page 484 note (¹) Les statistiques de consommation de combustible tiennent compte des différentes qualités de charbon, en les pondérant sur base de leur valeur calorifique.

– Nous avons omis le mazout et l’électricité dans les données. En 1939, la dépense d’électricité représentait environ. 1,3 % de celle du charbon; la consommation de pétrole et de gas-oil au cours de la même année n’atteignait pas 0,33 % de celle du charbon.

page 487 note (¹) Les combustibles ont été convertis en charbon menu, afin de tenir compte des variations de qualité.

page 491 note (¹) Ce trafic était pourtant nettement supérieur à celui de 1933!

page 498 note (¹) J. Dean, Managerial Economics, New-York, 1951, p. 444–456.