page 44 note 1. Salvador de Sd and the Struggle for Brazil and Angola, 1602-1686. University of London, The Athlone Press, 1952 ; in-8°, xvi-444 pages, 7 cartes et 8 reproductions hors-texte.

page 44 note 2. Fidalgos in the Far East, 1550-1770, La Haye, 1948, in-8», XI-297 pages ; l'édition de L'Asia sinica e japonica de Joseph de Jésus Maria ; Macau no epoca da restauraçao…, quelques témoins de cette importante activité. Pour une bibliographie complète, se reporter à l'avantdernier livre de Boxer, Charles Ralph, The Christian Century in Japon, 1504-1650, Berkeley, 1951 Google Scholar, in-8°, xvi-535 pages.

page 45 note 1. Comme Boxer l'a établi, et non pas en 1594, comme on l'a cru parfois.

page 45 note 2. Engel Sluiter, Dutch Spanish Rivalry in the Caribbean Area, dans Hisp. Am. Hist. Ree., t. XXVIII, p. 165-196.

page 46 note 1. On trouvera dans notre livre en voie d'achèvement (L'Atlantique espagnol, 1504-1650﹜ le récit des efforts faits par l'Espagne pour extraire de sa chair la douloureuse épine que constitue, depuis le début du xvn” siècle, la présence hollandaise sur la côte de Terre Ferme, l'exploitation régulière des salines et la visite annuelle de la région par plus de cent navires hollandais — il est vrai de très faible tonnage — et si le chiffre est exact, ce qui n'est pas certain.

page 46 note 2. Et non pas 1625, comme on peut le lire à plusieurs reprises, par suite d'une erreur d'impression.

page 46 note 3. 86 voiles, 10 000 hommes, — dont beaucoup de la Hanse, recrutés pour le compte de Lisbonne.

page 47 note 1. Politiquement du moins, mais en abandonnant en fait une partie du commerce du Brésil aux puissances maritimes du Nord : Hollandais, puis Anglais, surtout.

page 48 note 1. Au même moment, dans le commerce entre l'Europe et l'Extrême-Orient, la soie relève les épices, dans les tout premiers plans (Cf. F. Braudel, La Méditerranée et le Monde méditerranéen à l'époque de Philippe II, 1949). Voir également nos articles, Les Débuts de la Compagnie de Jésus au Japon dans Annales, 1950, p. 198-212, et Le Galion de Manille : Grandeur et décadence d'une route de la soie, Ibid., 1951, p. 447-462.

page 49 note 1. Boxer jalonne (p. 179-180) le développement du Brésil du sucre. Les chiffres cités ne sont pas puisés à des sources homogènes, mais tirés de ces dangereuses appréciations que l'on rencontre au gré des lectures dont on est trop souvent obligés de se contenter, mais qu'il faut manier avec beaucoup de précautions ; on aimerait, mais la chose n'est vraisemblablement pas possible, que ces appréciations soient étayées par des mouvements de ports, dangereux aussi puisque le mécanisme de leur élaboration repose toujours plus ou moins sur des calculs faits en fonction d'impôts ad valorem. Ils peuvent toutefois servir de contrepoids, et la réalité se trouve peut-être, pour l'histoire économique des temps modernes, entre les appréciations presque toujours trop optimistes recueillies dans les ouvrages contemporains et les appréciations peut-être trop pessimistes lentement et douteusement établies, en partant du dépouillement des séries laissées par les administrations des impôts ad valorem.

page 49 note 2. Salvador De Sa appartient à cette aristocratie. Il devait épouser, avant 1635, une riche créole du Paraguay, DoRa Gatalina de Velasco ; en s'installant ainsi sur la route de Buenos Aires au Potosi, il renforçait encore ses intérêts du côté espagnol.

page 50 note 1. Sur le soulèvement populaire de 1641 qui contraint les classes possédantes à Macao à se rallier contre leur gré à Jean IV, voir Boxer, Fidalgos in the Far East, déjà cité, — Pablo, Pastells, Historia erudita de Filipinas, — et notre article, Le Galion de Manille, précité.

page 51 note 1. Cf. notre article, Les Jésuites au Japon.

page 52 note 1. Il semble bien qu'on ait mis à Lisbonne peu de bonne volonté dans les préparatifs de cette fameuse expédition. C'est du moins ce qu'il appert de la correspondance de la Casa de la Contractaciôn. Lisbonne entendait que Séville fasse seule l'effort de reconquête du Nord-Est (nombreux documents dans A. G. I., Indiferente General, 2666).

page 52 note 2. En s'appuyant sur ses propres recherches et sur celles d'Alice Piffer Canabrava, O Comercio português no Rio da Prata, 1580-1640 (cf. à ce propos l'article de Fernand Braudel dans Annales, 1948, n° 4, p. 546-550).

page 52 note 3. Si nous comparons les données fournies par Boxer aux résultats auxquels nous parvenons pour l'Atlantique espagnol.

page 52 note 4. Les chiffres énoncés par Boxer et Alice Piffer Canabrava sur le nombre des navires qui sillonneraient l'Atlantique entre l'Europe et le Brésil nous semblent fort élevés ; ils ne semblent pas tirés d'un comput suivi. Nous pensons montrer dans L'Atlantique espagnol quelques-unes des exagérations auxquelles on s'expose par cette méthode. Ces chiffres de 200 et 300 sont peut-être les chiffres de quelques années-records, hâtivement généralisés pour toute une période. Il est vrai également que les navires qui sillonnent l'Atlantique portugais sont de petits bateaux inférieurs-à 100 tonneaux; ils font penser à ceux que l'on employait dans la Carrera de Indias, dans les premières décades du XVIe siècle, antérieurement au système des flottes, dont C. R. Boxer fixe trop précisément, derrière Clarence H. Haring, la date de naissance à 1525. Un seul fait est certain : même en estimant que le trafic Portugal-Brésil ait été un peu gonflé, il n'en reste pas moins que ce trafic est de tout premier ordre et vise, derrière le Brésil, les Indes de Castille et leurs richesses minières.

page 53 note 1. Il ne faut pas exagérer toutefois, comme on a tendance à le faire, la supériorité de la route passant par le Brésil et le Rio de la Plata, sur la route espagnole empruntant l'isthme de Panama et longeant le Pacifique. C. R. Boxer, trop fidèle sur ce point encore à C. H. Haring et à l'historiographie traditionnelle, parle de la stupidité du système espagnol qui sacrifie Buenos Aires à la route de l'isthme. Mais la route espagnole est quand même la plus courte, le transbordement des marchandises à l'isthme est proportionnellement moins coûteux, eu égard aux prix plus élevés du fret au xvne siècle que de nos jours, les plateaux seuls peuplés qui constituent le coeur de l'Amérique espagnole sont beaucoup plus proches du Pacifique qu'ils ne le sont de l'Atlantique. On pourrait montrer, chiffres en main (nous comptons le faire avec des documents, il est vrai sévillans) que le tronçon de route terrestre à travers la Pampa, totalement vide d'hommes, peu riche en eau, lieu de mauvaises rencontres, est économiquement (malgré son nom de « route du Potosi ») plus onéreux que les 80 km. de l'isthme de Panama, et sa double rupture de charges. Dernière mise en garde, enfin, contre une appréciation anachronique de l'importance des portages dans les temps modernes : F. Braudel a pu montrer dans sa Méditerranée que la vieille route des épices, la vieille route à portage et à transbordement, mais plus courte, aboutissant à Venise par la Méditerranée, a pu résister parfois victorieusement pendant près d'un siècle, presque jusqu'en 1600, contre la route nouvelle sans transbordement et sans portage, passant par Le Cap et aboutissant à Lisbonne.

page 53 note 2. C'est le dernier aspect de l'Atlantique espagnol qui échappe partiellement à C. R. Boxer.

page 53 note 3. Connue de C. R. Boxer, grâce à ses travaux et à ceux d'A. Piffer Canabrava. Boxer semble moins au courant de la situation en Terre Ferme et aux Iles.

page 53 note 4. Cf. notre Atlantique espagnol.

page 53 note 5. Publié dans VEstracto Historial de 1732 cité dans notre article sur le Galion de Manille.

page 54 note 1. Pour des raisons que nous nous réservons d'analyser ailleurs.

page 54 note 2. On peut regretter que, pour étayer ce très beau travail, C. R. Boxer n'ait pu fournir des séries chiffrées concernant le mouvement des navires et les prix ; il laisse ainsi aux historiens de l'économie un beau champ d'action.