page 422 note (1) L. Cahen. A propos de travaux récents relatifs au XVIII^e siècle, dans Revue d’histoire moderne, t. XII, 1937, pp. 246–254.

page 422 note (2) P. Van Kalken. La fin du régime espagnol aux Pays-Bas, Bruxelles, 1907, p. 114.

page 422 note (3) Mémoire pour la construction de la chaussée Namur-Louvain, 1738. A. E. Namur, États de Namur, 532.

page 422 note (4) J. Brunhes, La Géographie humaine, 3^e éd., Paris, 1925, p. 281.

page 422 note (5) Requête de la ville de Bruxelles pour l’érection de la chaussée Boom-Anvers, 1750. — A. E. Namur, États de Namur, 535.

page 422 note (6) « Depuis 1750, l’économie urbaine atteint sa pleine floraison; bientôt on pourra la qualifier d’économie nationale ». H. Van Houtte, Histoire économique de la Belgique à la fin de l’Ancien Régime, dans Recueil des travaux de la faculté de Philosophie et Lettres de l’Université de Gand, fasc. 48, 1920, p. 248.

page 422 note (7) Avant 1773, il existe une chaussée de Cologne à Dusseldorf. A. E. Liège, États de Liège, 344. En 1765, la régence de Trêves décide la construction de quatre nouvelles chaussées sur Sierck, Coblence, Saarlouis et Cologne. C. P., 851¹.

page 422 note (8) A. Beer, Die oesterreichische Handelspolitiek unter Maria Theresia und Joseph II, dans Archiv fur oesterreichische Geschichte, B. 68, H. 1, 1898, pp. 3 et 4.

page 423 note (1) La plupart des canaux avaient été creusés, avant le XVIII^e siècle.—Voir: Y. URBAIN, La formation du réseau des voies navigables en Belgique, ce Bulletin, mai 1939. — J. Dufief, Voies navigables et routes, dans Patria Belgica de E. VanBemmel, Bruxelles, 1873, t. III, p. 820. — N. Briavoinne, Sur l’état de la population, des manufactures et du commerce dans les provinces des Pays-Bas depuis Albert et Isabelle jusqu’à la fin du siècle dernier, dans Mémoires couronnés par l’Académie Royale des Sciences et Belles-Lettres., t. XIV, 2^e partie, Bruxelles, 1840, pp. 101 et suivantes.

page 423 note (2) A. E. Namur, États de Namur, 516.

page 423 note (3) L’édition la meilleure qu’on puisse consulter sans difficultés est celle de Paris, chez Piquet, an IV.

page 423 note (4) J. De Soignies, Histoire des voies de communication par terre et par eau, principalement au point de vue du Hainaut, dans Mémoires et publications de la Société des sciences, des arts et des lettres du Hainaut, 1873, ou Mons, 1874, pp. 24 et suivantes. — CROUSSE, Étude sur les voies de communication de l’ancien pays de Liège, dans Bulletin de la Société belge de géographie, t. IV, 1880, pp. 260–261.

Octroi du 27 juillet 1770 pour paver 600 à 700 verges du grand chemin de Gand à Anvers à Tamise. C. C, 854, f° 71 v°.

Avis sur les moyens de faire une chaussée du Quesnoy à Valenciennes, septembre 1626: « pour que l’on y puisse charier en tout temps et saison, est bien nécessaire de faire une chaussée… Et d’autant que la réfection du dit grand chemin est à la charge des héritiers marchissans, lesquels à la longue ont tellement laissé gaster les chemins que les eaux ont faict des grands canaux de tous costés et profondy tellement les carrières qu’il et tout montagneux et rendu inaccessible ». C. F., Cour brûlée, 34.

page 423 note (5) En 1765, c’est avec des « ramées et fascines » que la châtellenie de Courtrai répare les mauvais passages du chemin de Courtrai à Tourcoing. C. F., 859². Le même procédé est employé en 1780 à Knesselare. A. É, Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, 898. Parfois du gravier, des pierres, voire des pavés sont déposés sur une assez grande distance pour consolider le sol naturel et assure plus ou moins la viabilité mais sans qu’on puisse voir là de véritables chaussées car une chaussée ne comporte pas, tant s’en faut, que ce revêtement superficiel. N’est-il pas caractéristique à cet égard de noter qu’en 1737 les magistrats de Bruxelles, Schaerbeek et Evere demandent l’autorisation « de transformer en chaussée le chemin pavé de Schaerbeek ». A. Wauters, Histoire des environs de Bruxelles, Bruxelles, 1850–1857, t. III, p. 45.

page 424 note (1) Requête pour la construction d’une chaussée de Hasselt à St-Trond, 19-2-1783. A. E. Liège, États de Liège, 344.

Requête des gens de loi de la verge de Menin qui disent avoir depuis dix ans employé des sommes considérables aux réparations du grand chemin de Menin à Courtrai sans parvenir à le rendre praticable, si bien que souvent des chariots venus de Gand y sont restés embourbés, 14-8-1713. C. F., 841, f° 6.

page 424 note (2) C. Labye, Législation des travaux publics en Belgique, 2^e éd., Liège, 1876, pp. xiv et xv. — M. Braure, Lille et la Flandre wallonne au XVIII^e siècle. Thèses, Lille, 1930, p. 486.

page 424 note (3) P. Harsin, Études sur l’histoire économique de la principauté de Liège, particulièrement au XVII^e siècle, dans Bulletin de l’Institut archéologique liégeois, t. LU, 1928, pp. 88–89.

page 424 note (4) Parmi les édits les plus célèbres du XVIII^e siècle figurent celui du 3 mars 1762 sur l’élargissement des chemins publics dans le quartier d’Anvers (C. F., 836¹) et celui du 3 mars 1764 sur l’entretien de la voirie en Flandre (Recueil des ordonnances des Pays-Bas autrichiens, 3^e série, t. IX, p. 77). Voir à ce propos le « Mémoire sur l’élargissement des chemins aux quartiers d’Anvers, de Lierre et en Flandre ». A. G. R., Manuscrits divers, 857, f°^s 53 et 57.

page 424 note (5) Dans la principauté de Liège, le cheval de bât est, encore au XVIII^e siècle, préféré aux véhicules pour le transport des matériaux lourds, houille, chaux, sables, pierres de taille, tant les routes sont mauvaises. L. Dechesne, Histoire économique et sociale de la Belgique. Paris-Liège, 1932, p. 274.

Voir aussi l’octroi du 9 juin 1712 pour la principauté de Stavelot dans Recueil des ordonnances de la principauté de Stavelot, p. 211.

page 424 note (6) A Roesbrugge par exemple, les habitants appellent « calcie » la grand’rue, bien qu’elle soit seulement recouverte de gravier. E. Gaillard, Histoire de Rousbrugghe-Haringhe, Bruges, 1856, p. 21.

page 424 note (7) Règlements de 1703 pour la chaussée de Lille. Dunkerque par Warneton et Ypres-Poperinghe dans Liste chronologique des édits et ordonnances des Pays-Bas, 1700–1750, p. 45.

page 424 note (8) C. F., Cour brûlée, 34.

page 425 note (1) E. Lejour, Les routes brabançonnes sous Marie-Thérèse, dans 1^er Congrès international de Géographie historique, t. II, Mémoires, Bruxelles, 1931, pp. 152–157.

page 425 note (2) E. Lejour, Thèse sur les routes brabançonnes sous Marie-Thérèse, inédit, p. 27.

page 425 note (3) Ce but est nettement exprimé, entre autres actes, par les octrois accordant l’autorisation de construire des chaussées à Lokeren et St-Nicolas, respectivement datés du 3 avril 1613 et du 31 mai 1589. F. De Potter et J. Broeckaert. Geschiedenis der stad Tokeren, Gent, 1884, p. 16 et des mêmes, Geschiedenis der stad St-Nicolaas, Gent, 1881–1882, t. I, p. 132.

page 425 note (4) J. Brunhes, Géographie humaine, t. I, p. 203.

page 425 note (5) Dans le cas de Bruxelles, il faut tenir compte que. beaucoup de ces bouts de chaussée ont été construits à la fin du XVII^e ou au début du XVIII⁶ siècle par le gouvernement, non pour permettre l’arrivée des vivres mais pour faciliter l’accès aux forêts domaniales et aux résidences royales.

page 425 note (7) Lire: Forest au lieu de FORÊT.

page 426 note (1) Celle-ci constitue un cas spécial, elle a été construite en vertu d’octroi du 14 septembre 1524 sur la distance d’une lieue environ jusqu’à la Tête de Flandre non par la ville mais par le baron de Montmorency et Neuwe, sire de Burght et Swyndrecht. C. G. G., 748.

page 426 note (2) L. P. Gachard, Mémoire sur l’ancienne législation des octrois, dans Documents parlementaires, Chambre, 1844–1845, t. III, 2^e partie, p. 29.

page 426 note (3) E. Lejour, Thèse, p. 40.

page 426 note (4) A. Kreglinger, Notice historique sur les impôts communaux de la ville d’Anvers, dans Documents parlementaires, loco citato, p. 165.

page 426 note (5) A. Lacroix, Inventaire des cartes et plans du dépôt des Archives de l’État à Mons, p. 44.

page 426 note (6) Ibid., p. 31.

page 426 note (7) I,. Devillers, Inventaire des archives des États de Hainaut, t. II, pp. 260–262.

page 426 note (8) Le cas d’Ypres mérite une mention particulière. Parmi les nombreuses chaussées qui entourent la ville, certaines se dirigent vers la campagne voisine, vers Elverdinge et Dikkebusch par exemple, d’autres au contraire n’ont qu’un but militaire: permettre l’accès régulier aux forts. Octroi du 20 mai 1672. C. C, 843, f° 152 V°.

page 426 note (9) 2-4-1578. A. E. Namur, États de Namur, 516.

page 426 note (10) E. Fairon, La chaussée de Liège à Aix-la-Chapelle et les autres voies de communication des Pays-Bas vers l’Allemagne au XVIII^e siècle, dans Bulletin de la Société verviétoise d’archéologie et d’histoire, t. XII, 1912, p. 36.

page 426 note (11) 1612. C. P., 860.

page 426 note (12) 29-11-1664. C. C, 50611, f° 1 v°.

page 426 note (13) En 1645, le collège de la châtellenie du Vieuxbourg accorde aux habitants de Nevele le droit de percevoir un « calcydegelt » sur leur chaussée et leur pont. A. E. Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, 849.

page 426 note (14) E. Lejour, Thèse, p. 40. — C. E., Cour brûlée, 34.

page 426 note (15) Octroi du 7 juin 1704.

page 426 note (16) A. Wauters, Documents concernant le canal de Bruxelles à Willebroeck, Bruxelles, 1882.

page 426 note (17) A. Wauters, Environs de Bruxelles, t. I, p. 60 et t. II, p. 367.

page 427 note (1) E. Lejour, Thèse, pp. 40–41.

page 427 note (2) A. E. Namur, États de Namur, 516.

page 427 note (3) A. Coulon, Histoire de Halluin, Bruges, 1904, t. I, p. 11; t. II, p. 19.

page 427 note (4) Mémoire de Le Peletier en 1683. M. Braure, Lille et la Flandre wallonne, p. 480.— E. Gaillard, Histoire deRoussbrugghe.p. 338. —D’après certains documents, la chaussée daterait seulement de 1700–1702 mais il semble qu’on ait alors procédé à des réparations et des élargissements et non à la construction même. Le magistrat d’Ypres cite formellement l’année 1680 comme date de celle-ci.

page 427 note (5) Mémoire de Le Peletier. — J. De Soignies, Les voies de communication, p. 122.

page 427 note (6) J. De Soignies, loco citato. — 1 et 28-4-1751. C. P., 878³.

page 427 note (7) La chaussée de Tournai à Douai n’était construite qu’aux trois quarts; les Etats du Tournésis reçurent l’autorisation de la compléter en 1751. Voir note ci-dessus.

Il existe une différence essentielle entre le cas de ces chaussées et celui des chaussées Anvers-Bruxelles et Bruxelles-Namur. Celles-ci n’ont été construites qu’accidentellement pour ainsi dire; le but poursuivi en en établissant les premiers tronçons n’était pas de relier les deux villes; cette idée n’est venue que postérieurement. Les chaussées françaises au contraire sont conçues, dès le projet initial, comme trait d’union entre deux centres et si elles sont construites par tronçons, c’est qu’on a couru au plus pressé et pavé d’abord les passages les plus mauvais.

page 427 note (8) 9-1-1750. C. P., 850, f° 66 V°. — 23-12-1763 et 21-6-1786. C. F., 865¹ et 867². — 21-3-1765, A. E. Liège, États de Liège, 355. — Mémoire du maître fosseur Lebrun, C. F., 864².

page 427 note (9) Il est vrai qu’en Prance les routes, d’ailleurs relativement peu nombreuses, construites sous Sully et Colbert ont été ruinées, faute d’entretien à la fin du XVII^e siècle et que c’est de Louis XV que datent vraiment les « grandes routes alignées en longues avenues », P. ARDASCHEFF, Les intendants de provinces sous Louis XVI, Paris, 1909, pp. 96–98 et 351–355. — Rapport de Pasquier à la Chambre de Pairs le 6 octobre 1828, Documents parlementaires, Chambre,

page 428 note (1) Cette situation n’a d’ailleurs rien d’étonnant. Lorsque l’homme découvre un nouveau moyen de circulation, et l’on peut considérer comme telle la chaussée si on l’oppose au grand chemin, il l’applique d’abord avec timidité et maladresse, il l’expérimente et le réseau sorti de ces premiers essais présente toujours un caractère très fragmenté. I<e fait est bien connu en géographie. J. Brunhes, Géographie humaine, t. I, p. 141.

page 428 note (2) L. Dechesne, Histoire économique et sociale de la Belgique, p. 247.

page 428 note (3) 12-1-1786. A. G. R., Jointe des Eaux, 25.

page 428 note (4) A. E. Namur, États de Namur, 550. On sait qu’au XVIII^e siècle, deux « grands chemins » unissent Gand à Anvers à travers le Pays de Waes; l’un, le « bas-chemin » longe l’Escaut et passe par Tamise; l’autre, le « haut-chemin » est situé plus au Nord et passe à mi-route de Tamise et St-Nicolas.

page 428 note (5) 12-10-1782. C. P., 860.

page 429 note (1) Une autre chaussée longe l’Escaut, celle de Gand à Audenarde achevée en 1778 mais elle s’est construite sans octroi. Quand à celle de Malines à Louvain, elle a été établie avant le creusement du canal.

page 429 note (2) 5-3-1784. Avis concordant du magistrat de Namur. A. U. Namur, États de Namur, 550.

page 429 note (3) Au début du XIX^e siècle, la Sambre n’est pour ces motifs utilisable que quatre jours par semaine. J. Ficheeet, Charleroi, Liège, 1935, p. 92.

page 429 note (4) J. DE SOIGNIES, Histoire des voies de communication, p. 72. — La situation est identique en France, comme le montrent les intéressantes données de J. Letaconnoux, Les voies de communication en France au XVIII^e siècle, dans Viertaljahrschrift fur Sozial und Wirtschaftsgeschichte, t. VII, 1909, pp. 136–137.

page 429 note (5) Le raisonnement n’est évidemment pas valable dans tous les cas. Une chaussée qui double la Meuse de Namur à Huy et assure par là, quelles que soient les circonstances athmosphériques ou autres, la liaison constante entre ces deux villes est sans doute plus utile qu’une chaussée traversant des régions où le trafic est moindre.

page 429 note (6) On touche ici du doigt un autre mobile déterminant de la politique du pouvoir central. Celui-ci veut éviter que trop de capitaux s’investissent dans les travaux publics au détriment des souscriptions aux emprunts publics. Rien ne prouve, contrairement à ses assertions, que les Pays-Bas n’eussent pu financer un programme de travaux publics plus vaste encore. Mais cela eût détourné des capitaux encore plus considérables des demandes de crédit, sans cesse croissantes, de Vienne. Sur ce point donc, le raisonnement est peut-être bien boiteux.

page 430 note (1) Le voyage par eau de Willebroeck à Anvers était dangereux. On avait eu à déplorer plusieurs naufrages dans cette section.

page 430 note (2) La chaussée de St-Ghislain à Barry rejoint dans cette dernière localité la chaussée de Leuze à Tournai.

page 430 note (3) Ces deux petites chaussées dont la seconde aboutit à Tamise et la première en aval de cette ville doivent permettre l’écoulement par le fleuve des blés du pays de Waes.

page 430 note (4) C’est encore le cas au XIX^e siècle. R. DEMOULIN, Guillaume I^er et la transformation économique des Provinces-unies, dans Publications de la Faculté de Philosophie et Lettres de L’Université de Liège, fasc. LXXX, Liège, 1938, p. 108.

page 430 note (5) A. E. Namur, États de Namur, 350.

page 430 note (6) C. F., 859².

page 430 note (7) C. G. G., 746. — L. Van Meerbeeck, La crise charbonnière et le problème des transports en Belgique au XVIII^e siècle, dans 1^er Congrès international de Géographie historique, t. Il, Mémoires, Bruxelles, 1931, p. 296. — Du très curieux mémoire publié au début du siècle dernier par l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Girard, nous extrayons les chiffres donnant les prix moyens de transport par tonneau et par kilomètre: route 0,418; chemin de fer, 0,141; canal, 0,112. F. De Gerstner, Mémoire sur les grandes routes, les chemins de fer et les canaux de navigation, Introduction de P. S. Girard, Paris, 1827, p. CXX.

page 430 note (8) J. De Soignies, Histoire des voies de communication, p. 73 donne les chiffres suivants: le cheval déplace 1000 kg sur une route empierrée et 60.000 sur un canal. D’après P. GIRARD, p. XXXIII, ces chiffres seraient, pour une chaussée pavée et un canal, de 1500 à 2000 kgs et de 60.000 kgs. Pour Gerstner, p. 2, le cheval traînerait une charge égale à 3 à 4 fois son propre poids, sur terre, et à 80 à 100 fois sur l’eau plane. Enfin d’après J. F. Vanderunden, Cours du génie civil, Isiotes sur les voies de communication par terre, Gand, 1909, pp. 2–3, un cheval tire 1400 kgs sur route et 84.000 sur l’eau immotile.

page 431 note (1) Mémoire pour obtenir un canal de Mons à Ath. A. E. Namur, États de Namur, 516. — Un autre mémoire de 1783 déclare que « toutes les marchandises pesantes seront toujours transportées par eau, comme chaux, pierres, derles, houilles, minéraux, fers, etc.. » Ibid., 550. — En 1803 les houilles de Charleroi subissent à Bruxelles la concurrence victorieuse de celles de Mons qui arrivent par eau à un prix inférieur. J. Fichefet, Charleroi, p. 93.

page 431 note (2) Voici les tonnages admis dans les canaux de Flandre: 80 à 100 tonneaux sur celui de Bruges; 60 à 80 sur celui du Sas de Gand, 50 sur celui du Moervaert. DE FAIPOULT, Mémoire statistique du département de l’Escaut, Paris, an XIII, p. 12.

page 431 note (3) P. Christophe, Histoire des routes belges, dans Annales des Travaux publics de Belgique, 2^e série, t. XXXVI, 1935, p. 160. — Voir les phrases de I,. Cahen citées en tête de cet article.

page 431 note (4) E. Fairon, La chaussée de Liége à Aix la-Chapelle, p. 94.

page 432 note (1) Voici les moyennes calculées en France par P. GIRARD, Introduction au Mémoire sur les grandes routes, p. CXIV: le prix de construction d’un Klm de route est en 1824 de 18.000 frs. Au taux de l’argent à cette année, le canal du Languedoc aurait coûté 111.850 frs au Klm, celui du centre 97.063. — En Angleterre, d’après Fredogolor, dont les calculs sont repris dans le même mémoire, p. LXXXVIII, ces moyennes étaient, au mille, de 1.500 £ pour la route et de 10.000 pour le canal.

page 432 note (2) Voir notamment N. Briavoinne, Sur l’état de la population, pp. 101 et suivantes.

page 432 note (3) A titre d’exemple, citons le projet de canal d’Alost à Termonde destiné à remplacer la Dendre jugée insuffisante. C. P., 861.

page 432 note (4) Quantités de projets virent le jour, pour doter notre premier bassin houiller du canal qui lui était indispensable pour amener ses charbons sur le marché intérieur de Flandre et Brabant à un prix qui lui permit de concurrencer les charbons anglais et desservir commodément les consommateurs français. Ces projets échouèrent successivement, par suite notamment de la rivalité des villes. Mais tant qu’ils furent agités, on ne construisit pas de chaussée, pour éviter que celle-ci puisse plus tard faire double emploi avec le canal. Et ce n’est qu’en 1764 que les houillères purent amener leurs charbons assez commodément à l’Escaut par la chaussée de Saint-Ghislain à Barry. Sur cette importante question. L. Van Meerbeeck, La crise charbonnière, pp. 294 et suivantes. Toutes les routes créées à ce moment perdirent leur trafic au XIX^e siècle avec la création des canaux de Mons à Condé, Pommerœul à Antoing, Charleroi à Bruxelles. P. Christophe, Histoire des routes belges, p. 180.

page 433 note (1) J. P. Vanderunden, Cours du génie civil, p. 106.

page 433 note (2) Pour la réduction des mesures du XVIII^e siècle en mesures modernes, nous avons adopté les estimations d’E. Gelin, Recueil de tables numériques, 3^e fascicule, Mesures anciennes de la Belgique, Huy, 1894.

page 433 note (3) Pour la principauté de Liège, voir R. Malherbe, De l’état des routes dans le pays de Liège depuis les temps les plus reculés jusqu’à nos jours, dans Mémoires de la Société libre d’Émulation de Liège, nouvelle série, t. IV, 1872, p. 90. La dimension de 60 pieds de Saint-Lambert, qui vaut exactement 17 m. 68, est celle des grandes chaussées décrétées en 1715 par les États de Liège. En Hainaut, d’après P. Doncker, Annuaire du département de Jemappes pour l’an XII, Mons. an XII, la largeur moyenne des routes est de 15 mètres. Pour le Brabant, voir F. Lejour, Thèse, passim. Pour la Flandre, qu’il suffise de citer les chaussées de Bruxelles à Gand, de Courtrai à Bruges, d’Ostende à Wijnendaele, de Tournai à Renaix, Voir les octrois pour ces chaussées au 4^e livre des Vijf Placcaet-Boecken van Vlaanderen behelsende alle de placcaeten beginnende van den jaer 1152 tot ende met 1763, vergaedert door J. A. Varenbergh, Vierde Placcaet-Boeck (1684–1739), Tot Brussel, Fricx, 1740.

page 433 note (4) D’après l’ordonnance de 1669, les chaussées doivent avoir en France 72 pieds de France, soit 23 m. 40; cette largeur fut ramenée à 60 pieds soit 19 m. 50, pour les routes royales, par l’édit du 3 mai 1720. Un nouvel arrêt en conseil du 6 février 1776 classa les chaussées en quatre catégories en assignant pour chaque classe une largeur déterminée: 42, 36, 30 et 24 pieds. F. LUCAS, Étude historique et statistique sur les voies de communication de la France d’après les documents officiels, Paris, 1873, pp. 14–15 et J. Letaconnoux, op. cit., p. 131. Cette largeur fut d’ailleurs à plusieurs reprises jugée excessive. M. Marion, Dictionnaire des institutions de la France aux XVII^e et XVIII^e siècles, Paris, 1923, sub. V°. Ponts et chaussées.

Peut-être est-ce sous l’influence de ces grandes « avenues » que, sous le régime français, le préfet d’Herbouville se plaindra de l’étroitesse des chaussées dans son département. D’herbouville, Tableau statistique du département des Deux-Nèthes, Paris, an X, p. 54.

page 434 note (1) De Namur à Ratentout, la chaussée de Bruxelles a 70 pieds de large. A. E. Namur, États de Namur, 530. Telle est aussi la largeur de celle de Bruges à Blankenberge. Placcaetboecken van Vlaanderen, loco citato.

page 434 note (2) Documents et rapports de la société … de Charleroi, t. III, 1870, p. 212.

page 434 note (3) A. E. Namur, États de Namur, 564.

page 434 note (4) En 1683 on voit l’intendant Le Peletier déplorer l’étroitesse de la chaussée de Lille à Menin. M. Braure, Lille et la Flandre wallonne, p. 481. Aussi plusieurs de ces vieilles chaussées durent être élargies au cours du XVIII^e siècle, notamment celles de Lille à Dunkerque en 1702 (élargissement en certains endroits. C. F., 880) de Tournai à Douai en 1751 et de Tournai à Valenciennes en 1771 (C. F., 878³ et 880) et celle, moins importante, de Bruxelles à Schaerbeek (A. Wauters, Histoire des environs de Bruxelles, t. III, p. 45). — D’autres chaussées antérieures au XVIII⁸ siècle ont dès l’origine reçu une belle largeur; citons comme exemple celle de Mons à Ciply établie en 1518 par la ville de Mons sur 50 pieds de large, dont 20 de pavé. A. LACROIX, Inventaire des plans de Mons, p. 44.

page 434 note (5) Hodimont-Battice a 41 pieds de large. E. Fairon. La chaussée de Liège à Aix, p. 77. Une fois établie la jonction de Liège à Hervé au pont Choris, le trafic accru obligera à augmenter cette largeur. C. G. G., 755–757. — Arlon-Aubange a 36 pieds de large (C. F., 851¹) et Charleroi-Gilly, de 40 à 46 (E. CLOSE, Gilly à travers les âges, Court-St-Etienne, 1935, t. II, p. 63). — Beaucoup de chaussées construites en Flandre après 1764, même sur les « heirbaenen », n’avaient guère plus de 40 pieds.

page 434 note (6) Dans cette catégorie rentrent surtout les petites chaussées de Flandre. Celle de Langemark est large de 28 pieds (C. F., 3342; côte du nouveau classement) et celle d’Ursel, de 20 entre les bords intérieurs des fossés (A. E, Gand, Conseil de Flandre, Varia D., 847).

page 434 note (7) Dans le projet de construction d’une chaussée de Chapelles-lez-Herlaimont à Nivelles l’auteur remarque que la largeur totale de 30 pieds de France, soit 9,50 m. environ, est insuffisante car, dit-il, le pavé doit avoir au moins 18 pieds et les fossés 6; il ne resterait alors que 6 pieds pour les chemins d’été, ce qui est manifestement trop peu. 28-6-1788. C.G.G., 740. D’autres techniciens estiment même cette largeur insuffisante puisque dans leurs projets de réforme en 1750, les États de Brabant inscrivent l’élargissement de leurs chaussées de 18 à 24 pieds. E. LEJOUR, Thèse, p. 97.

page 434 note (8) J. F. Vanderlinden, Notes sur les voies de communication, p. 102.

page 434 note (9) Dans l’enquête qu’il mène en 1788 sur la situation déplorable des chaussées de la ville de Nivelles, Ange Limpens attribue celle-ci, entre autres causes, à l’étroitesse du pavé, 16 pieds, 14 et même 12 en certains endroits, « de telle sorte que les chariots doivent conserver un seul sillon ou la même ornière ». C. G. G., 740.

page 434 note (10) Les chaussées de Courtrai à Gand et de Bruges à Blankenberge ont en principe un pavé large de 20 pieds. Placcaetboecken van Vlaanderen, loco citato.

page 434 note (11) Quoique n’ayant au total que 40 pieds, la chaussée de Charleroi à Jumet a un pavé large de 18. Documents et rapports de la société de Charleroi, t. III, 1870, p. 212. Le cas est le même pour celle d’Hervé à Aix, dont la largeur totale est de 54 et non de 60 pieds. E. FAIRON, op. cit., p. 66.

Le fait qu’on n’hésite pas à rogner sur les chemins d’été pour augmenter la largeur du pavé prouve assez l’importance reconnue à celle-ci. Mais il en résulte qu’il n’y a pas une proportionnalité stricte entre la largeur totale et celle de chacun des éléments d’une chaussée.

page 435 note (1) Citons à titre d’exemples les chaussées de Courtrai à Bruges, de Tournai à Courtrai, à Renaix et à Audenarde (voir pour celle-ci, A. E. GAND, Châtellenie d’Audenarde, 260), d’Ostende à Wynendaele etc. La chaussée de Courtrai à Menin n’avait même que 14 pieds, comme celle de Gand à Audenarde dans la traverse d’Ouwegem (Ibid., 257). On peut voir ici que, pour les routes le reliant à la Flandre, le Tournésis a adopté les mesures courantes dans cette province.

page 435 note (2) Ainsi des textes disent que la chaussée de Gand à Anvers est construite sur 15 pieds de large « parce que heirweg » (A. E. Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, 898) ou que, dans le pays d’Alost, la largeur du pavé est de 15 pieds pour les « heirbaenen », comme Gand-Grammont et Alost-Grammont, et de 12 pour les «prochiewegen » (Ibid, Châtellenie d’Alost, 437). La dimension de 15 pieds paraît donc réglementaire; au moins représentait-elle un minimum; mais ne pouvaiton faire plus large?

page 435 note (3) La branche de chaussée qui de Poelkapelle gagne la forêt d’Houthulst pour permettre l’exploitation des forêts domaniales n’a que 10 pieds 5 pouces (C.F., 879²). Les chaussées de Beerst à Sint-Pieters-Kapelle par Lede, d’Heist à Bruges, d’Handzame à Kortemark et Lichtervelde (A. E. Gand, Conseil de Flandre, Varia D, 847), de Bruges à Maldegem (A. G. R., Jointe des Eaux, 35), d’Avelgem à Heestert (A. E. Gand. Châtellenie d’Audenaerde, 256), de Zomerghem à Ursel et Knesselare (C. C. C, 745) la plupart de celles du Pays de Waes (A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624) etc… n’est que 10 pieds « binnen sponden ». D’autres, comme celle de Loppem au pont dit Steenbrugge, ont un pavé large de 12 pieds (A. E. Gand, Conseil de Flandre, Varia D., 847).

page 435 note (4) C. F., 3342, nouveau classement.

page 435 note (5) Remarques sur les chaussées de la Châtellenie de Courtrai rédigées par l’Intendant de Tournai en 1787. C. G. G., 743.

page 435 note (6) Ainsi lorsqu’une branche de chaussée, en se prolongeant, en rencontre une autre, elle doit aussitôt être élargie. Citons les exemples des chaussées d’Audenarde à Tournai, constituée initialement en Flandre par le bout de chaussée d’Audenarde à Kerkhove (C. G. G., 749) et de Bruges à Gand, formée après 1782 des bouts de chaussées de Bruges à Maldegem, de Gand à Lovendegem et sur les territoires d’Eekloo et Waarschoot, bouts de chaussées qu’on dut élargir de 12 à 15 pieds lorsqu’on les joignit les uns aux autres (A. E. Gand. Châtellenie du Vieuxbourg, 887 et 928 et A. E. Bruges, Franc de Bruges, T. P. 1396, liasse 5277).

D’ailleurs, même pour les petits chemins agricoles, la largeur de 10 pieds paraissait insuffisante aux usagers, au moins dans la traversée des villages, où le trafic était plus intense et les croisements, plus fréquents. Ainsi s’explique-t-on la pétition des habitants de Ruisselede sollicitant en 1782 l’élargissement de 10 à 12 pieds dans le village de la chaussée menant à Thielt (Châtellenie du Vieuxbourg, 898). La chaussée de Beerst à Sint-Pieters-Kapelle avait ainsi un pavé de 10 pieds dans les campagnes, de 12 dans les agglomérations (A.E. Gand, Conseil de Flandre, Varia D, 847),

page 436 note (1) D’après J. F. Vanderlinden, p. 110, la profondeur du coffre doit être égale à deux fois la queue des pavés. Pour la section Namur-Franquenée de la chaussée de Namur à Louvain, l’épaisseur de sable est de 12 pouces. A. E. Namur, États de Namur, 532.

page 436 note (2) C’est le cas pour la chaussée de Namur au Tronquoy (Assesse), sans doute parce que du gravier était disponible sur place. Le cahier des charges stipule d’ailleurs que la couche d’un pied de « grèves » peut être remplacée par une couche d’un pied et demi de sable. A. E. Namur, États de Namur, 548.

page 436 note (3) Mémoire sur la construction des chaussées, rédigé en 1738. A. E. Namur, États de Namur, 532. Un autre mémoire relatif aux chaussées du Hainaut souligne l’importance du bombage « si nécessaire pour résister aux pesants fardeaux et pour l’écoulement des eaux vers les chemins de terre ». A. E. Mons, États de Hainaut, 471, f° 236–237.

page 436 note (4) D’après Vanderlinden, le bombage doit être de 2 à 3 % pour les chaussées larges, de 4 % pour celles dont la largeur est de 3 ou 4 mètres. Or la chaussée de Namur à Bruxelles a, en territoire namurois, un bombage de 6,66% (A. E. Namur, États de Namur, 530) et celle d’Hervé à Soumagne, un bombage de 6 % (C. G. G., 755). Et les exemples sont multiples.

page 436 note (5) 24-3-1788. C. G. G., 759. L’auteur du mémoire sur les chaussées de Hainaut cité note 2, ci-dessus s’exprime ainsi: « les bordières sont nécessaires puisque cette bordière doit être le point d’appui des deux côtés pour soutenir les pavés dans leur cercle de bombage et qu’à leur défaut la chaussée doit de toute nécessité s’aplatir et par conséquent n’être plus en état de suporter les pesants fardeaux ».

page 437 note (1) La chaussée de Namur à Bruxelles est, en territoire namurois, constituée au centre de pavés en grès et sur les côtés de pierre bleue (sans doute en cailloux). Mais c’est là une exception. A. E. Namur, États de Namur, 530.

page 437 note (2) En 1783, la Châtellenie d’Audenarde emploie environ 199.000 pierres à paver dont 92.500 viennent de Wihéries; ce sont d’ailleurs les moins coûteuses, 42 florins le mille contre 46,50 et 70 florins pour les autres. A. E. Gand, Châtellenie d’Audenarde, Correspondance avec Louis Dapsens, 261.

page 437 note (3) E. LEJOUR, Thèse, p. 129.

page 437 note (4) Malherbe, De l’état des routes, pp. 77–78.

page 437 note (5) En 1783, la Châtellenie d’Audenarde tenta d’extraire des pavés à Kwaremont, dans le pays d’Alost; elle en retira 20.000 qui furent employées à la chaussée de Tournai à Audenarde, au village de Kerkhove, puis abandonna l’exploitation « omdat de steenen ’t meerendeel geborsten syn onder de damme ». A. E. Gand, Châtellenie d’Audenarde, 261.

page 437 note (6) R. Blanchard, La Flandre, Paris, 1906, pp. 471–472. — M. BRAURE, Lille et la Flandre Wallonne, p. 483.

page 437 note (7) De Faipoult, Mémoire statistique du département de l’Escaut, Paris, an XIII, p, 10. C’est de Lessines que viennent les pavés employés aux réparations de la chaussée de Gand à Bruxelles (J. A. S., 602, p. 784) et des chaussées du Pays de Waes (A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 264) à la construction des branches de chaussée d’Hingene (25-9-1786, A. G. R., Jointe des Eaux, 35) de Gullegem, Moorsel et Lendelede(6-12-1788. C. G. G., 749. Ces dernières sont situées sous la juridiction de la verge de Menin). C’est à Lessines encore que les châtellenies du Vieuxbourg et de Courtrai se fournissent habituellement (A. E. Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, comptes des chaussées de 1780 à 1783, 898 et Châtellenie d’Alost, 437). Pour construire la partie de la chaussée de Renaix à Audenarde située sur son territoire, cette dernière fait acheminer les pavés de Lessines par l’Escaut, preuve péremptoire de la modicité des frais de transport par eau (Chûtellenie d’Alost, ibid.).

page 437 note (8) En 1763, la Châtellenie de Courtrai achète à Béthune les pavés nécessaires à la chaussée de Courtrai à Menin (Placcaetboecken van Vlaanderen, t. IV, p. 1377). En 1762 c’est à Lille qu’elle se procure ceux qu’elle emploie à sa chaussée vers Risquons-tout (C. F., 8592). En 1723, les États de Flandre se fournissent à Douai des pierres qui serviront à la chaussée de Bruges à Blankenberge (C. C., 842, f°80 v°). Les pavés de? chaussées de Poelkapelle et Houthulst viennent également de Béthune et Douai (C. F., 859²). Lorsqu’en 1756 la France interdit la sortie des grès, les chefs collèges d’Ypres et Menin déclarent ne pouvoir poursuivre la chaussée destinée à unir les deux villes et, faisant valoir que le 25 juin le gouvernement a permis à l’intendant de Valenciennes de sortir des Pays-Bas 250.000 pavés, ils réclament une intervention officielle auprès du ministre de France. (C. F., 879)v Enfin en 1785 le chef collège de Furnes déclare qu’il lui est impossible d’acheter en Hainaut les pavés destinés aux chaussées vers La Panne et Hoogstade parce que cela lui reviendrait trop cher (C. P., 880): effectivement, obligée en 1788 de se fournir à Bruxelles faute d’avoir pu le faire à Douai, la châtellenie de Courtrai se voit contrainte de majorer ses devis (C. G. G., 746).

page 438 note (1) Cette exemption est accordée le 10 juin 1778 aux États de Tournai pour leur chaussée de Tournai à Renaix (C. F., 880) en 1716 à la châtellenie de Courtrai pour la chaussée de Courtrai à Gand (A. E. Namur, États de Namur, 516) en 1781 au métier de Fumes pour la chaussée de Fumes à Schoorbakke (C. P., 880) en 1765 à la châtellenie d’Ypres pour 200.000 pavés destinés aux réparations de la chaussée d’Ypres à Menin (C.F. 878¹). Elle est refusée par contre pour les chaussées de Bruges à Blankenberge en 1723 et de Courtrai à Tournai en 1725 (Placcaetboecken van Vlaanderen, IV, pp. 1392 et 1403). On sait que l’exemption de tonlieu était parfois accordée comme en 1780 pour la chaussée de Louvain à Diest.

page 438 note (2) Une plainte est formulée sur la qualité du grès dans le rapport d’Ange Limpens sur les chaussées de Nivelles. C. G. G., 740.

page 438 note (3) De Faipoult, Mémoire statistique du département de l’Escaut, p. 10. — De Viry, Mémoire statistique du département de la Lys, p. 165, cite comme causes de détérioration des chaussées, le chargement excessif des voitures, la mauvaise qualité du sable, plus argileux que graveleux, le calibre des pavés qui n’ont que 13 centimètres de face et 16 de queue et ne sont utilisables que sur un côté. — D’HERBOUVILLE, Tableau statistique du département des Deux-Nèthes, p. 54. —Dès 1787, l’Intendant de Tournai constate que les pavés, trop petits, sont écrasés par des charges un peu lourdes, C. G. G., 743. Le même défaut est signalé en 1848 dans l’Exposé de la situation administrative du Brabant, t. II, pp. 356 et suivantes.

page 438 note (4) Exposé de la situation administrative du Brabant en 1848, t. II, p. 840.

page 438 note (5) A. E. Namur, États de Namur, 530. — Il s’agit ici des dimensions des pavés à la tête; celle-ci est généralement carrée et la queue lui est d’ordinaire supérieure de 2 pouces.

page 438 note (6) Les pavés employés par le Franc de Bruges ont en moyenne 0,125 cm à la tête (A. B). Gand, Conseil de Flandre, Varia D, 847). La châtellenie d’Alost achète d’ordinaire des pierres de 2^e et 3^e espèce, soit de 5 pouces sur 5 et de 5 sur 4; parfois elle en utilise de la 1^re espèce, soit de 5 sur 7 (Ibid., Châtellenie d’Alost, 437). Celle d’Audenarde adopte les mêmes dimensions (Ibid., Châtellenie d’Audenarde, 261). Enfin les porphyres de Lessines fournis au village d’Hingene ont 5 à 6 pouces de tête (A. G. R. Jointe des Eaux, 35).

page 438 note (7) Il emploie alors couramment des pavés de 14 à 16 centimètres de tête. J. F. Vanderlinden, Notes sur les voies de communication, p. 108.

page 438 note (8) Violation camouflée grâce à la tolérance admise. Les pavés ne doivent évidemment pas être tous rigoureusement de même dimension. Les cahiers des charges fixent à la fois les dimensions moyennes et les limites maximum et minimum, limites souvent très larges; pour la chaussée de Namur à Assesse, par exemple, elles sont de 0,174 et 0,11. A. E. Namur, États de Namur, 548.

page 439 note (1) Au sens strict le mot levée signifie toujours une chaussée empierrée. L’octroi du 23 mars 1765 pour la chaussée de Rance à Chimay parle ainsi d’une« levée ou jettée en cailloutage de pierre bleue brisée » G. Hagemans, Histoire du pays de Chimay, 1^re partie, Bruxelles, 1866, p. 486. Aux termes du traité du 24 mai 1772 entre la Prance et la principauté de Liège, celle-ci s’engage à construire un chemin pavé ou une levée vers Blaimont. J. Daris, Histoire de la Principauté de Liège, 1724–1852, Liège, 1890, t. I, p. 340. Voici un texte plus significatif encore rédigé en 1783 par un fonctionnaire namurois: « Dans la province de Namur, nous avons deux espèces de grandes routes, les chaussées et les levées. Les premières sont des chemins pavés où on établit des droits de barrière; on emploie ce moien lorsque ces chemins sont plus utiles au commerce et à l’étranger qu’aux sujets de la province; dans ces sortes de construction, la caisse des aides n’y contribue en rien; on lève la somme nécessaire; le produit des barrières fournit à l’entretien, au paiement des rentes et successivement à la libération… Les levées sont des empierrements construits aux dépens de la province, qui fournit également par la caisse des aides à leur entretien; on choisit ce moien lorsque les routes sont destinées particulièrement à l’avantage interne de la province ou qu’on regarde comme essentiel de diminuer les frais et droits sur une route pour attirer une branche du commerce ». A. E. Namur, États de Namur, 550. Le mot levée est parfois pris dans un sens plus large et désigne toute voie de communication par terre.

page 439 note (2) Lorsque V. Fris, Histoire de Gand, Bruxelles et Paris, 1913, p. 287, parle de l’empierrement de la route de Gand à Grammont, il commet une double erreur; le projet élaboré vers 1750 pour relier directement les deux villes n’a jamais été réalisé; on s’est contenté de paver, et non d’empierrer, par petits tronçons la vieille route de Grammont à Melle sur la chaussée de Gand à Bruxelles ouvrage d’ailleurs inachevé en 1795, et poursuivi sous le régime français. A.E. Gand, Châtellenie d’Alost, 436 et Préfecture de l’Escaut, 1823.

page 439 note (3) Cette chaussée établie en partie avant 1750, sans doute atteint-elle Terwagne vers 1740, est en gravier de Meuse de Liège à Yvoz puis empierrée, avec quelques tronçons pavés. Rapport sur l’état de la chaussée de Liège à Dinant en 1783, A. E. Namur, États de Namur, 550. Notons que la chaussée de Liège à Tilleur et les quelques tronçons construits de Tilleur à Huy sont également en gravier de Meuse. Ce revêtement est évidemment peu résistant. A. E. Namur, Ibid., id.

page 439 note (4) Cette levée qui continue la chaussée de Namur-Luxembourg par Marche et Bastogne entreprise en 1728 par le magistrat de Namur n’est que très incomplètement construite. A. E. Namur, États de Namur, 548.

page 439 note (5) L’empierrement est employé au moins partiellement aussi pour quelques autres routes du Luxembourg (bouts de chaussée établis en 1788 sur le grand chemin de Saint-Vith à Montjoie. C. G. G., 759) et de la principauté de Liège (R. Malherbe, pp. 172 et 173).

page 439 note (6) Le procédé de construction décrit ici est un de ceux qu’on appliqua au XVIII^e siècle. Les variantes sont nombreuses et souvent importantes. Voir notamment le cahier des charges pour la levée de Namur à Arlon (A. E. Namur, États de Namur, 550), celui pour la levée de Namur à Huy (Ibid., 564) et le devis pour la levée de Givet à Rocroy établi en 1777 (Ibid., 516).

page 440 note (1) Sur les cas d’utilisation des chaussées pavées ou empierrées, voir E. DE BRABANDÈRE, La Belgique depuis 1830 au point de vue des travaux publics, dans Comité belge des Ingénieurs et Industriels, Mémorial du centenaire de l’indépendance de la Belgique.

page 440 note (2) D’après les chiffres donnés dans P. Vander Maelen, Dictionnaire géographique de la province de Liège, Bruxelles, 1831, tableaux-annexes, le coût de construction d’un kilomètre est, au début du XIX^e siècle, de 18.150 fl. pour la chaussée et 10.000 fl. pour la levée.

page 440 note (3) Durant la période française, la route de Binche à Charleroi, durant la période hollandaise, celles de la Vesdre, de Liège à Oreye et Huy, de Philippe ville à Dinant, Beaumont, Chimay et Charleroi, de Thuin à Fontaine l’Évêque, Lobbes et Hourbes, de Couvin à Chimay, de Marche à Arlon, de Virton à Chatillon etc… seront empierrées en tout ou en partie.

page 440 note (4) A notre connaissance, le premier essai du macadam en Belgique a été fait en 1829 sur la route de Battice à Maestricht (P. Vander Maelen, Dictionnaire géographique de la province de Liège, loco citato); un second fut tenté en 1834, mais sans grand succès, entre Chatelet et le Campinaire (J. DE SOIGNIES, p. 152).

page 440 note (5) L’Intendant de Tournai les qualifie de « soutien des chaussées ». C. G. G., 743.

page 440 note (6) On estime au XVIII^e siècle qu’une largeur de 6 pieds, soit environ 1,70 m., est à peine suffisante. C. G. G., 740.

page 440 note (7) En Flandre les dorp-wegen, dont la largeur totale est inférieure à 26 pieds ne peuvent être arborés parce que les chemins d’été y sont trop étroits. Résolution des Etats de Flandre, du 12 décembre 1789. A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624.

Le droit de planti est un droit régalien (C. F., 836²) mais il est parfois exercé par des communautés ou des seigneurs. Ainsi dans le Tournaisis les arbres plantés le long des chaussées sont la propriété des hauts-justiciers dont les chaussées traversent les terres (Archives communales de Tournai, Voirie, liasse 1762-anX). Il est d’ailleurs presque toujours cédé aux entrepreneurs des chaussées construites par octroi.

page 440 note (8) On sait aussi qu’au début du XVIII^e siècle, pour parer à l’insécurité des routes à ce moment (F. Van Kalken. La fin du régime espagnol, p. 259), ordre fut donné à plusieurs reprises d’abattre et raser sur une certaine profondeur les bois et futaies le long de certaines grandes routes, notamment celles de Bruxelles à Mons, à Gand et à Louvain et de Malines à Kontich (24-1-1708; 3 et 4-11-1712) et d’Ypres à Bergues (15 octobre 1712). (Liste chronologique des édits et ordonnances, 1700–1750, pp. 103, 160 et 161.) Des mesures identiques furent encore prises en 1744 pour la chaussés de Courtrai à Gand. (Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. VI, p. 23). On peut douter de leur application…

page 441 note (1) Sur la route romaine, assemblage de mortier, pierre et béton pétri à chaux, voir P. Vidal De Lablache, Principes de Géographie humaine, Paris, 1922, p. 236.

page 441 note (2) On connaît assez les appréciations désintéressées et fort louangeuses des voyageurs étrangers. Citons simplement Derival, Le voyageur dans les Pays-Bas autrichiens, Amsterdam, 1782, t. II, p. 111; FOErster, Voyage philosophique et pittoresque, Paris, an III, t. I. pp. 201 et 224 et BouTEviME, Correspondance, t. II, publié par C. Tihon, C. R. H., in 4°, 1934, p. 38.

page 441 note (3) E. Lejour, Thèse, p. 101.

page 441 note (4) 7-12-1785. A. E. Namur, États de Namur, 516. Ceci confirme l’opinion généralement admise que le pavé réduit de moitié l’effort de traction.

page 441 note (5) Sur la route de Liège à Sedan, les voituriers préfèrent s’imposer un détour d’un quart de lieu pour utiliser le pavé de Terwagne plutôt que de prendre le chemin de terre menant directement à Ochain (Clavier), sauf en temps de gel ou de sécheresse. Bibliothèque royale, Mss. 19211, f° 710.

page 441 note (6) On consultera surtout à leur propos le long mémoire par lequel les châtellenies se justifient en 1785 aux yeux du gouvernement des mesures prises en vertu de ces placcarts. A. G. R., Jointe des Eaux, 35.

page 441 note (7) La nature du sol est presque toujours le motif principal avancé dans les requêtes des communautés rurales de Flandre, qui sollicitent un « pavé ». Voici comment s’expriment en 1781 les habitants de Nazareth: « de plaetsen bestaen in swemmenden saevel, in der voeghen dat het sandt in drooge saisoenen aldaer in overvloedt is en in natte saisoenen geconverteert wort in eene specie van moeras » (A. E. Gand, Châtellenie d’Audenarde, 261). Voir aussi la requête présentée le 4-2-1789 par des villages de la verge de Menin (C. G. G., 749).

page 442 note (1) Voici les deux articles essentiels de l’édit du 3 mars 1764, si important pour la Flandre: l’article 19 constate que certains heirbaenen sont en mauvais état à cause de la nature du sol et des ruisseaux les traversant et ne peuvent être réparés de façon satisfaisante; l’article 30 autorise dans ce cas les châtellenies à faire aux frais de la généralité « behoorlijke steenen bruggen ofte de lengde van de voorseyde quaede gaten ende voorden, is ’t nood, te doen calsyden volgens den heesch ende bevind van saehen ». Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. IX, pp. 80 et 81.

page 442 note (2) A cette époque, le fiscal de Flandre est François Diericx; promu plus tard président du Conseil de Flandre, il demeura chargé de l’exécution de ledit de 1764 en raison de la compétence qu’il s’était acquise. On trouvera la biographie de cet intéressant personnage dans la Biographie nationale.

page 442 note (3) On trouvera plus loin des détails sur l’attitude du gouvernement depuis 1750 en matière de travaux publics.

page 442 note (4) A. G. R., Jointe des Eaux, 35. — Recueil des Ordonnances, 3^e série, t. XII, p. 484. Un édit du 8-2-1786 rétablit le fiscal dans la haute suveillance des chaussées mais sans lui rendre le droit d’autoriser les constructions et réparations (A. E. Gand, Châtellenie du Vieuxbourg, 887). Un autre de 1788 porta la limite en deçà de laquelle les réparations devaient être agréées par Bruxelles, de 200 à 3000 florins {Recueil, t. XIII, p. 145).

page 442 note (5) A. E. Gand, Châtellenie de Waes, 624.

page 442 note (6) Voici comment les châtellenies se justifient: « nos chaussées ne sont pas tirées au cordeau par faute des placcarts qui n’ont permis de paver que les mauvaises places; jamais il n’a été question de lever des plans ou d’accorder aux châtellenies le pouvoir d’incorporer des terres; tout a dû se faire par parties, en suivant les routes anciennes et à proportion qu’elles devenaient impraticables » A. G. R., Jointe des Faux, 35. Le gouvernement pouvait répondre qu’il n’avait jamais été convenu de construire des chaussées entières mais seulement de réparer. Il est vrai que le fait de paver un tronçon d’un chemin, en facilitant et développant le trafic sur ce dernier, obligeait rapidement à paver les autres parties.

page 443 note (1) Le principe est inscrit dans les précieux « Principes directeurs pour la construction des chaussées (C.F., 836²) et dans presque tous les octrois. Il a pour but d’économiser les frais de construction aux pouvoirs publics et les dépenses de temps et de transports aux usagers.

page 443 note (2) Les chaussées de Bruxelles à Mons et à Gand offrent plusieurs cas de ce genre. A. Wauters, Histoire des environs de Bruxelles, t. I. p. 458).

page 443 note (3) Ainsi s’expliquent les tracés fort sinueux des deux chaussées citées dans la note précédente et de celle de Namur à Arlon par Hastière.

page 443 note (4) E. Jejour, Thèse, p. 120.

page 444 note (1) Le même défaut était fréquent dans les routes françaises, construites en droite ligne pour diminuer le coût de leur établissement mais trop souvent sans tenir compte des accidents de terrain. J. LETACONNOUX, p. 131.

page 444 note (2) En 1725, c’est un arpenteur qui visite le terrain et établit les plans de la route de Namur à Luxembourg C. C, 27.662, f° 59. On a vu plus haut les doléances du gouvernement à ce propos, pour ce qui concerne la Flandre. Pour le Brabant, voir E. Lejour, Thèse, p. 114.

page 444 note (3) Dès 1775, il avait créé une Jointe des chaussées mais celle-ci n’eut qu’une activité médiocre et disparut très tôt. E. LEJOUR, Thèse, p. 93.

page 444 note (4) J. Lefebvre: Introduction à l’inventaire de la Jointe des Eaux, dans Travaux du cours’ pratique d’archivéconomie, Bruxelles, 1926, p. 107.

page 444 note (5) Ibid., p. 108.

page 444 note (6) Les châtellenies flamandes firent valoir que les commissaires établis en Flandre par le fiscal pour la surveillance des routes étaient gens connus dans leur région et jouissaient d’une considération propre à faire admettre plus aisément leurs décisions (C. G. G., 743) et qu’en outre un ingénieur « serait muni d’une carte topographique » mais ignorerait si le tracé adopté par lui est le plus avantageux (A. E. Gand, Châtellenie d’Alost, 437).

page 444 note (7) Mentionnons simplement les travaux d’élargissement et de redressement en 1725 puis en 1773–1775 sur la chaussée de Bruxelles à Charleroi (C. C. 27.562; C. F., 844²; A. G. R., Cartes et plans, inventaire imprimé, 1769) et ceux exécutés vers 1778 entre Seraing et Yvoz (A. E, Liège, États de Liège, 322).

page 445 note (1) C. F., 836¹.

page 445 note (2) En guise de paiement, le gouvernement engage aux entrepreneurs le produit des barrières de la nouvelle route ou de routes anciennes. E. Lejour, Thèse, p. 172. Tel est le système appliqué en 1725 pour la construction de la chaussée d’Etterbeek à St Josse: la Chambre des Comptes paie seulement les emprises; l’entrepreneur avance l’argent pour les matériaux, la main-d’œuvre, etc.. et perçoit en retour, jusqu’au complet remboursement du principal de cette somme et des intérêts calculés à 4%, les revenus de la barrière établie sur la chaussée en question et de celles placées sur la chaussée de Notre-Dame au Bois. Exposé de la situation administrative du Brabant en 1848, t. II, p. 839.

page 445 note (3) E. Lejour. Les routes brabançonnes, pp. 152–153.

page 445 note (4) Parmi celles-ci figurent les chaussées Etterbeek à St Josse, Fort Monterey (St Gilles) à Calevoet avec embranchement vers Droogenbosch, Ixelles à Tervueren et à Notre-Dame au Bois, Gosselies vers Courcelles jusqu’au Piéton.

page 445 note (5) Il s’agit de la chaussée de Poelkapelle à la forêt domaniale d’Houthulst, la seule, à notre connaissance, entreprise après 1730 par le gouvernement; en 1762, celui-ci demanda, mais en vain, à la châtellenie d’Ypreside supporter la moitié des frais de construction. C. F. 879².

page 445 note (6) On a vu plus haut, p. 427, comment cette chaussée a été prolongée par le gouvernement jusque Gosselies d’une part (et de là jusque Charleroi par les magistrats de Charleroi et Gosselies) et Sombreffe d’autre part (point de jonction avec la chaussé de Namur à Sombreffe). Deux autres exemples sont offerts par les chaussées de Fort Monterey à Calevoet et Ixelles à Notre-Dame au bois, prolongées par la ville de Bruxelles la première jusqu’Alsemberg en 1739, la seconde jusqu’à Vasche en 1736–39 et Wavre en 1768.

page 445 note (7) Une première:fois, en 1720–1725, devant l’inertie des Etats de Namur, la Chambre des comptes se décide à construire elle-même le tronçon inachevé de la chaussée de’Bruxelles à Namur sur le territoire namurois de Marbais (A. E. Namur, États de Namur, 530; C, C, 27.562); sans doute veut-elle par là augmenter le produit de ses barrières établies de Bruxelles à Genappe mais surtout elle cherche à assurer la liaison de Bruxelles à Luxembourg si importante du point de vue politique, militaire et, à ce moment, aussi économique, puisque nous sommes à l’époque de la Compagnie d’Ostende. Une seconde fois, vers 1770, pour obtenir enfin, après cinquante ans de vains efforts, de sollicitations, de promesses et de menaces, la construction de cette chaussée, elle est obligée de l’établir à ses propres frais sur tout le territoire luxembourgeois, quitte d’ailleurs à se faire rembourser ensuite les capitaux ainsi « avancés » (A. E. Namur, États de Namur, 548; C. C. 28.667).

page 446 note (1) J. Letaconnoux, op. cit., p. 99, fait pour la France des constatations identiques. Pour enlever, dans les pays d’États, la direction des grands travaux publics aux États provinciaux, le pouvoir central eut été obligé, dit-il, d’en assurer les frais et il n’en avait pas les moyens.

page 446 note (2) F. VAN KALKEN. La fin durégime espagnol, p. 128.— Dans sa superbe Géographie humaine, Paris, 3^e éd., 1823, p. 205, J. Brunhes fait justement remarquer qu’un réseau de routes est une exacte image du degré d’organisation politique d’un pays.

page 446 note (3) G. BIGWOOD, Les origines de la dette belge, dans Annales de la Société d’Archéologie de Bruxelles, t. XX, 1906.

page 446 note (4) C’est mû par la même pensée que le gouvernement, après 1750, va tenter de limiter la construction des chaussées.

page 446 note (5) On sait qu’en d’autres domaines, en matière de construction d’édifices publics, par exemple, le gouvernement s’en est également remis aux autorités provinciales et locales et a soigneusement évité d’engager ses propres capitaux.

page 446 note (6) En Angleterre, le pouvoir central a, lui aussi, adopté dès le XVII^e siècle le système des concessions aux pouvoirs locaux ou aux particuliers. G. LEFRANC, La construction des chemins de fer et l’opinion publique en 1830, dans Revue d’histoire moderne, t. V, 1930, p. 273. •— Pour la France, outre J. Letaconnoux, p. 99, voir M. Braure, Lille et la Flandre wallonne, p. 478.

page 446 note (7) Les préambules des requêtes adressées au gouvernement et qui louent à l’envi « l’attention singulière et les soins infatigables » de celui-ci pour les travaux publics ne sont donc pas pure flatterie. Des exemples très caractéristiques de ces préambules sont donnés par la requête d’Alost et Enghien pour la construction d’une chaussée de Grammont à Enghien (23-1-1750. C. F., 861³) et l’octroi pour la chaussée d’Ath à Hal (9-9-1749. C. C, 846, f° 178 v°).

page 447 note (1) J. Brunhes et C. Vallaux, La géographie de l’histoire, 2^e éd., Paris, 1921, pp. 330 et 332.

page 447 note (2) E. LEJOUR, Les routes brabançonnes, p. 153 et Thèse, pp. 42–43.

page 447 note (3) Voir supra p. 426.

page 447 note (4) Sans doute ces chaussées avaient déjà été projetées, notamment celle de Mons à Bruxelles en 1687 (L. Devillers Inventaire des archives des États de Hainaut, t. II, p. 248) et celles de Bruxelles à Louvain et à Gand (A. Wauters, Histoire des environs de Bruxelles, t. III, p. 19). Mais il semble certain que c’est à l’intervention du gouvernement angevin qu’est due la mise a exécution de ces projets. L’octroi du 17-3-1704 ne dit-il pas: « Nous en avons fait faire la proposition aux États de notre province de Hainau » (A. E. Namur, États de Namur, 516. — Voir aussi les deux ordonnances du 19-2-1704 et du 2-4-1704. Recueil des ordonnances, 3^e série, T. I, pp. 487 et 499). N’est-il pas caractéristique d’ailleurs que le mode de construction inscrit dans les octrois soit celui des corvées, à la manière française.

page 448 note (1) Si ces chaussées sont peu nombreuses aux yeux du gouvernement autrichien, c’est que celuici s’attache à satisfaire aux exigences de notre économie nationale par la création de voies d’eau plutôt que par la construction de routes.

page 448 note (2) C’est à la demande pressante de Botta-Adorno que les États de Limbourg, non sans hésitation, entreprennent la chaussée d’Hervé à la frontière. J. Laenen. Le ministère de Botta-Adorno dans les Pays-Bas autrichiens pendant le règne de Marie-Thérèse, dans Recueil des travaux publiés par les membres des conférences d’histoire et de philosophie de l’Université de Louvain, fasc. 8, Anvers, 1901, p. 169.

page 448 note (3) Initialement cette chaussée présentait aussi un intérêt économique: elle devait assurer des débouchés à la Compagnie d’Ostende créée en 1722, comme le soulignent en 1765 les États de Namur pour se justifier de n’avoir pas poussé sa construction au delà de Vivier-l’Agneau (Courrière). (A. E. Namur, États de Namur, 548). Que, malgré la suppression de la Compagnie, Bruxelles poursuive ses démarches, cela ne prouve-t-il pas déjà que la route « nécessaire pour notre service et le bien du commerce » aux termes d’un octroi du 8-3-1728 (Ibid., 532), avait surtout en réalité une importance politique. Dès 1728, il était en effet avéré qu’elle ne serait jamais fréquentée par les marchands; les États de Namur l’affirment en effet le 8 mars de cette année et déclarent que, pour ce motif les droits de barrière seront toujours insuffisants (Ibid., id.). L’expérience justifie ces dires; le 3 avril 1789, les États de Luxembourg exposent au gouvernement que 600 rouliers seulement empruntent la chaussée sur un an; ce chiffre est plus que probablement inférieur à la réalité mais même quadruplé, il n’indiquerait encore qu’un trafic bien maigre (C. G. G., 758). Et en 1766, de Heusy ne déclarait-il pas que la principauté de Liège n’avait rien à craindre de l’établissement d’une «levée » de Namur à Luxembourg car celle-ci n’aurait jamais qu’une importance très relative, le commerce d’Ostende devant se faire avec la Basse-Allemagne et non la région de Trêves (E. Fairon, op. cit., p. 86).

page 448 note (4) Voici résumée à grands traits l’histoire si instructive de cette chaussée, à laquelle nous consacrerons l’an prochain un article détaillé. C’est en 1718, au moment donc où il achève la chaussée de Bruxelles à Namur, en faisant construire par la Chambre des Comptes le tronçon de Sombreffe à Genappe (au dernier Patard), que le gouvernement instigue les États des deux provinces à poursuivre celle-ci jusqu’à Arlon par Marche et Bastogne. Il obtient de ceux de Luxembourg un commencement d’exécution, notamment dans le quartier de Marche mais l’ouvrage commencé vers 1720 est interrompu en 1722, alors qu’il comporte à peine une lieue et demie. Il ne peut par contre décider ceux de Namur. Aussi s’avise-t-il d’un stratagème; lorsqu’en 1728, le magistrat de Namur sollicite l’autorisation d’établir une chaussée de Namur à Crolcul (Leuze-Longchamps) et qu’en 1738 les États à leur tour demandent de pouvoir pousser celle-ci jusque Franquenée (Taviers), il inscrit dans les octrois l’obligation de construire, dès la fin de ces travaux, une chaussée de Namur à Vivier-l’Agneau (14-2-1728, A. E. Namur, États, 532) puis de ce hameau à Emptinne (1738. Ibid., id.) Mais si le magistrat s’exécute, les États discutent, diffèrent, pour enfin construire vers 1760 quelques mauvaises « levées » aux endroits les plus impraticables.

Mais vers 1740 le plan initial se modifie: on parle à Bruxelles d’une chaussée, par Mazy et Hastière qui éviterait tout à la fois le territoire liégeois et la capitale de ces Namurois si peu « zélés ». (A. E. Namur, États, 548). Comme l’idée prend corps, ceux-ci s’effraient bientôt. Ils se prêtent bientôt aux suggestions de Cobenzl (G. DE BOOM, Les ministres plénipotentiaires dans les Pays-Bas autrichiens, dans Académie de Belgique, Classe des Lettres, Mémoire couronné, in 8°, t. XXXI, 1932, p. 221) et en 1767 entreprennent la « levée » de Namur à Hastière. De leur côté, les Luxembourgeois se déclarent prêts à construire eux aussi sur leur territoire mais sous certaines réserves, pour ce qui concerne les terres franches. Pour couper court aux discussions, le gouvernement établit alors la route à ses frais. Ainsi se trouve achevée vers 1772 cette chaussée de Namur à Arlon, après cinquante ans de luttes!

page 449 note (1) Dépêches du 18-6-1751 au Conseil de Hainaut et du 5-4-1764 au Conseil de Brabant, L. P. Gachard, Notice sur l’ancienne législation des octrois, pp. 7, 13 et 20. — Au XVII^e siècle, pas mal d’octrois étaient accordés par les Conseils, comme celui de 1605, pour la chaussée de Mons au Petit-Versailles (vers Binche) A. Lacroix, Inventaire des plans, p. 31. — A la fin du XVIII^e siècle, le grand bailli de Hainaut en concéda encore l’un ou l’autre, notamment ceux pour la chaussée de Cuesmes à Jemappes (21-7-1783) et pour deux bras de chaussée à Jemappes (7-8-1786). A. Lacroix, ibid, p. 63.

page 449 note (2) C.F., 836².

page 449 note (3) En 1782, le gouvernement ordonne de suspendre tous les travaux en cours dans les deux châtellenies, notamment ceux de la chaussée de Steenbrugge (Loppem à Courtrai-Bruges), pour appliquer tous les ressources à la chaussée de Maldegem à Gand (C. G. G., 745). — En 1774 déjà, il avait proposé à Diericx d’interdire au Franc toute construction nouvelle, pour l’amener à construire la chaussée reliant celles de Bruges à Courtrai et de Bruges à Menin par Lichtervelde (C. F., 3342, nouveau classement. Cette chaussée, dit le Conseil des Finances, a été construite à la suite « des ordres précis » de S. Altesse A. E. Bruges, Franc de Bruges, T. P., 730). Plus tard, il refusera également au Pays de Waes l’octroi sollicité pour paver plusieurs tronçons de l’Antwerpsche hierweg à Tamise, Bazel, etc…, mais uniquement pour le forcer à faire passer par St. Nicolas et Beveren la chaussée projetée de Gand à Anvers. A. E. Gand, États de Flandre, 1754.

page 449 note (4) Outre les chaussées déjà citées, le gouvernement s’est intéressé d’aussi près à quelques autres, spécialement à celle de Bruges à Nieuport. A. E. Gand, Conseil de Flandre, Correspondance, 99.

page 449 note (5) Souvent une chaussée est construite en riposte à une autre et pour parer au tort que celle-ci pourrait causer. Citons ici l’exemple, pris entre cinquante, des chaussées de Bruges à Menin et de Bruges à Courtrai.

page 449 note (6) En règle générale, dit E. LBJOUR, Thèse, p. 82, le particularisme suscite une opposition à toute création de chaussées.

page 450 note (1) On voit ainsi la ville de Malines, tôt pourvue de bonnes chaussées, s’opposer successivement au creusement du canal de Louvain et à la construction des chaussées de Boom à Anvers et de Louvain à Diest (E. LEJOUR, Thèse, p. 83 et J. Laenen, Le gouvernement de Botta-Adorno, p. 193) et celle de Menin demander en 1752 et obtenir partiellement l’interdiction de paver le grand chemin de Courtrai à Tourcoing « afin que tout le commerce de Lille à Bruges passe par elle » (C. F., 858²). En 1774, le conseiller de Grysperre dit de la ville de Bruges que « ceux de Bruges ont constamment eu la manie de s’opposer à toute communication qui ne traverse pas cette ville » (C. F., 3342, nouveau classement). Parfois même des provinces entières se dressent contre les projets d’une province voisine (J. Laenen, op. cit., p. 196).

page 450 note (2) On trouvera un excellent exemple de l’importance pour le commerce local de ce trafic routier dans J. Fichefet, Charleroi, p. 60.

page 450 note (3) E. Lejour, Thèse, p. 75.

page 450 note (4) Le 7 août 1736, le gouvernement modifie le tracé proposé pour la chaussée d’Ypres à Menin pour faire passer celle-ci par Geluwe (C. F., 879¹). Le 22 mars 1769, il écrit aux États de Hainaut pour souligner l’avantage qu’il y aurait à construire la chaussée partant d’Ecaussines non vers Soignies mais vers Braine-le-Comte (Ibid., 866¹). Durant dix ans, de 1780 à 1790, il luttera contre les communautés du Sud du pays de Waes pour obtenir une chaussée de Gand à Anvers qui passe non au Sud mais au centre de cette région.

page 450 note (5) Principes directeurs pour la concession des octrois. C. F., 836².

page 450 note (6) E. Lejour, Thèse, p. 145.

page 450 note (7) Jusque là les prescriptions du gouvernement avaient été fréquemment éludées. Les comptes des chaussées n’étaient pas rendus régulièrement à la Chambre des comptes. L’obligation parfois inscrite dans les octrois d’amortir annuellement une partie déterminée des emprunts n’était pas respectée; ainsi la Jointe des Administrations et affaires de subside constate que les États de Hainaut n’ont nullement rempli la clause des octrois des 7-7-1731 (Dieu de pitié-Saint-Simphorien) et 13-4-1733 (Saint-Simphorien-Binche) qui leur imposait le remboursement annuel de 1.000 et 2.000 florins respectivement. J. A. S., 1010, pp. 75–76.

page 451 note (1) Nous publierons dans très peu de temps un article où nous étudierons l’activité de cette Jointe dans la province de Namur.

page 451 note (2) E. Lejour, Thèse, pp. 94 et 107. — On voit par exemple la Jointe déclarer que l’octroi pour la chaussée de Gand à Anvers pourra bientôt être accordé au Pays de Waes car celui-ci est désormais à même d’assumer les dépenses de celle-ci. J. A. S., 561, p. 525.

page 451 note (3) En 1770, les villes de Tielt et Deinze doivent s’engager à rembourser annuellement avec le produit des barrières 7 % des sommes levées pour construire la chaussée qui les unit et, si ce produit était insuffisant, à compléter la somme nécessaire à l’amortissement par une augmentation de la taille ou des prélèvements sur les revenus d’autres impôts (C.F., 3342, nouveau classement). A la même époque, la communauté de Wasmes est contrainte de créer une caisse d’amortissement pour la petite chaussée qu’elle construit (Ibid., id.).

page 451 note (4) Ce maximum est fixé à 36.000 florins pour le Franc de Bruges (mars 1780, A. E. Gand, Conseil de Flandre, Varia D., 847) et 20.000 pour la châtellenie d’Alost (19-11-1779. A.E. Gand, Châtellenie d’Alost, 437), puis à 4.000 fl. pour le Franc (12-9-1782. A. E. Bruges, Franc, T. P. 1396, liasse 5277).

page 451 note (5) A cet égard, il faut souligner l’obligation faite depuis 1766 au gouvernement général de demander le consentement exprès de Vienne avant d’accorder des octrois, au moins pour les routes importantes. E. LEJOUR, Thèse, p. 106.

page 451 note (6) La cour de Vienne ne s’est guère intéressée qu’aux grandes chaussées, dont l’intérêt était à la fois économique et politique. Sur tout ceci, on trouvera des données du plus vif intérêt dans G. DE BOOM, Les ministres plénipotentiaires, pp. 220–223.