(¹) Voir par exemple : Prest, A.R. and Turvey, R., Cost-Benefit Analysis : a Survey, in Surveys of Economic Theory, Vol. Ill, Resource Allocation, Londres, New-York, 1960, p. 190 Google Scholar et Decleve, J., Critères de choix des investissements, in Les Études économiques, n°^s 123–124, déc. 1964.Google Scholar

(²) Dupuit, J., De la mesure de l’utilité des travaux publics, in Théories des surplus, Paris, 1966.Google Scholar

(³) Dans les exemples cités, J. Dupuit n’envisage que le transport de produits servant directement à la consommation finale.

(⁴) Nous excluons évidemment toutes les critiques formulées sur le plan théorique à l’égard de cette mesure telle qu’elle fut préconisée initialement par J. Dupuit et reprise ensuite par Marshall. Voir à cet effet Mishan, E.J., A Survey of Welfare Economies, 1939–59, in Surveys of Economic Theory: Vol. I. Money, Interest, and Welfare, Londres, New-York, 1965, pp. 154–222.CrossRefGoogle Scholar

(⁵) Hotelling, Voir H., The General Welfare in Relation to Problems of Taxation and of Railway and Utility Rates, Econometrica, juillet 1938.CrossRefGoogle Scholar

(⁶) Renshaw, E.F., A Note on the Measurement of the Benefits from Public Investments in Navigation Projects, in American Economic Review, septembre 1957.Google Scholar La méthode est utilisée dans les calculs du « Corps of Engineers », organisme américain, chargé d’étudier la rentabilité des investissements en voies navigables.

(⁷) Griliches, Z., Hybrid Corn and Related Innovations. Research Costs and Social Returns, The Journal of Political Economy, octobre 1958.CrossRefGoogle Scholar

(⁸) L’exposé détaillé du critère a été fait par De Voghel, L., Un critère public d’investissement : le bénéfice social actualisé, Recherches économiques de Louvain, septembre 1964.Google Scholar

(⁹) Eckstein, O., Water Resources Development, Harvard Economic Studies, Cambridge Mass., 1958, p. 43.Google Scholar

(¹⁰) Ou à l’accumulation du capital mais celle-ci vise finalement à accroître la consommation.

(¹¹) Voir à ce sujet Stohler, J., Zur Méthode und Technik der Cost-Benefit-Analyse, in Kyklos, 1967, n° 1CrossRefGoogle Scholar Maass, A. et, Benefit-Cost Analysis: Its Relevance to Public Investment Decisions, The Quarterly Journal of Economics, mai 1966.CrossRefGoogle Scholar

(¹²) Il ne s’agit pas ici de la fonction de bien-être social dont parlent les théoriciens du welfare mais d’une fonction de bien-être imposée par un organisme public.

(¹³) Prest, A.R. and Turvey, R., op. cit., p. 187.Google Scholar

(¹⁴) Planchar, R., Le rendement comparatif des divers types de bateau, Bulletin de la Société Royale Belge de Géographie, 1958.Google Scholar

(¹⁵) Selon une étude faite en 1949 et en excluant les taxes.

(¹⁶) Andre, , Les voies d’eau du Hainaut, Bulletin de la Société Royale Belge de Géographie, juin 1956.Google Scholar

(¹⁶) Lesourne, J., Technique économique et gestion industrielle, Paris, 1958.Google Scholar

(¹⁷) Lesourne, J., op. cit., C.J. OORT, La théorie marginaliste et les prix de transport. Une analyse, Fondation Verkeerswetenschappelijk Centrum, Rotterdam, 1960.Google Scholar

(¹⁸) Lesourne, J., op. cit., p. 287.Google Scholar

(¹⁹) Decleve, J., Les critères de choix des investissements, in Les études économiques, n° 123–124, décembre 1964, pp. 141 à 145.Google Scholar

(²⁰) voir op. cit.

(²¹) Rapport au Sénat Belge sur la loi des 1.350 t, 1957, p. 81.

(²²) voir supra.

(²³) Ces investissements peu importants concerneraient la signalisation et l'équipement des gares de dépassement.

(²⁴) E.J. Mishan, op. cit.

(²⁵) Dupuit, J., On the Measurement of Utility of Public Works, Annales des Ponts et Chaussées, 1944, in International Economie Papers, n° 2, Londres, New-York, 1952, pp. 83–110;Google Scholar C.J. OORT, op. cit.; J. Lesourne, op. cit.

(²⁶) Après 30 années et pour un taux d’actualisation de 7%, le coefficient d’actualisation vaut 7,61226.

(²⁷) Lesourne, Voir, op. cit., p. 553.Google Scholar

(²⁸) OT¹ et OT³ sont les capacités maxima de chacun des modes de transport.