1. Annales, 1955, n° 3, p. 440 et suiv.

2. Dans le cadre d'une étude d'ensemble sur « la structure géo-historique du monde baltique sous le règne de Gustave III (1771-1792) ». Nous nous efforçons de dégager les traits communs de la vie des divers Etats riverains, en tenant compte des facteurs spatiaux, climatiques, psychologiques, économiques, culturels. A des compartiments nationaux étanches souvent arbitraires, nous tâchons de substituer, pour l'intelligence de l'évolution politique, l'aire réelle de la Méditerranée septentrionale de l'Europe, dénominateur commun des pays du Nord. Au seuil de cette étude, nous nous sommes heurtés à deux difficultés : l'abondance, d'une part, de travaux monographiques valables, dont il faut établir une bibliographie méthodique et critique ; d'autre part, l'insuffisance actuelle de l'analyse des sources manuscrites par les historiens Scandinaves, notamment pour l'histoire du commerce extérieur de la Suède sous le règne de Gustave III, esquissée seulement à grands traits par Heckscher, et pour le trafic à travers le Sund, après 1783, date à laquelle N. Bang s'est arrêtée. Nous reviendrors sur ces deux questions dans les préliminaires à la présentation de nos recherches.

1. C'est ainsi que nous avons pu, dans un cas particulier, celui des relations maritimes entre la Suède et la Méditerranée, établir une courbe sensiblement différente de celle qui résulterait simplement de la source danoise et portant sur vingt-deux ans. Cf. Desfeuilies, P. « Scandinaves et Barbaresques à la fin de l'Ancien Régime », Les Cahiers de Tunisie, 1956, n° 15, p . 327–349.Google Scholar

2. Si des barques, utilisées pour la navigation interne de la Baltique, se glissaient le long des côtes du Halland, du Bohuslân et éventuellement de la Norvège et du Jutland, diminuons mentalement l'importance des ports situés à l'ouest d'Elseneur et occupant, en vertu du nombre brut des navires qui les intéressent, un rang plus élevé qu'ils ne le mériteraient, dans la liste des ports extra-baltiques. Le présent aperçu ne nous permet pas d'entrer dans quantité de considérations qu'impose l'étude attentive des registres du Sund : pourcentage des pavillons, interruptions saisonnières, anomalies de parcours (retours dans la zone de départ après enregistrement à la douane), raisons nautiques de certains itinéraires en apparence plus longs nécessités par les courants, les vents et les fonds, lapsus des scribes, hésitations d'ordre toponomastique, difficultés de déchiffrement ou incertitudes d'interprétation…

3. L'enregistrement quotidien des passages par la douane danoise du Sund ne se présente pas sous la forme d'une liste chronologique unique. Tl est réparti entre six listes chronologiques numérotées, correspondant à six catégories de nationalités présumées, découlant de celle que s'attribue chaque capitaine. A dater de la perte par le Danemark — fort éprouvé par la peste de 1659 —- des rives septentrionales du détroit, conquises par la Suède, la continuation du contrôle douanier danois sur tous les navires sortant de la Baltique ou y pénétrant devenait assez arbitraire. Il se prolongea néanmoins encore longtemps et ne fut aboli définitivement qu'en 1857.

1. Notons, en revanche, une certaine activité dans les ports libres de glace des côtes prébaltiques suédoises.-

2. Nous négligerons les sommes versées en Rosenobler (1 Ros. = 4 rixdalers) et en schillings de Lûbeck ou groschen, soit respectivement pour toute l'année : 540 rosenobler et 36 schillings.

3. L'année 1784 que nous avons choisie pour le présent sondage est une année normale. La Paix de Versailles du 3 septembre 1783, en effet, avait mis fin aux hosti-lités sur mer dues à la guerre de l'indépendance américaine. Le rétablissement de la, liberté de circulation faisait sentir ses bienfaits. Il n'était plus question de crise. Les iO 940 passages à travers le Sund de 1784 sont supérieurs aux 8 847 de 1789 (guerre russo-suédoise de Finlande) mais inférieurs aux 12 114 de 1792 ; les droits perçus en 1792 s'élèvent à 542 586 rixdalers ; la moyenne annuelle de la décennie s'établit à 457 339.

1. Ce déchet provient essentiellement de l'imprécision des mentions relatives aux destinations. De nombreux bâtiments, en provenance de Hollande notamment, déclarent se rendre dans la « Baltique », sans préciser leur destination exacte D'autres se dirigent vers la « mer du Nord » ou de « port à port ». Des erreurs de scribes ou des difficultés de lecture et d'interprétation diminuent également le nombre des attributions sûres.

1. Cette quasi équivalence entre les deux courants comporte, économiquement, une réserve, car il arrive en Baltique plus de navires sur lest qu'il n'en repart.

1. Le relevé des naufrages ainsi que la prise en considération de la direction des courants et des vents expliquent le fait que de nombreux navires, partant des ports du Sud-Est du Jutland et des Duchés ou y arrivant, contournent l'île de Seeland, adoptant ainsi un itinéraire plus long et franchissent le Sund.

2. Ne pas oublier que le G ôtacanal n'eXIstait pas, en 1784, et que la Suède orientale ne pouvait communiquer directement par eau avec la côte occidentale suédoise, en utilisant les lacs Vetter et Vener.

3. Les ports de Courlande sont joints aux ports russes, les ports des Duchés aux ports danois.

1. Heils, Mile Kirsten, dans sa thèse SUT Les Rapports économiques franco-danois sous le Directoire, le Consulat et l'Empire, Paris, Presses de la Cité, 1958 Google Scholar, rappelle qu'à la mort de Louis XIV il existait un consulat général de France à Bergen. En cette année 1784, le 25 septembre, un arrêt tendait à favoriser la navigation de la France avec le Nord, régie par le traité de commerce franco-danois de 1742. En 1784, les échanges avec la France représentaient 10 % du commerce extérieur danois. Les registres du Sund laissent malheureusement de côté la navigation des ports norvégiens avec les pays de l'Ouest.

1. On en trouve déjà l'écho, une cinquantaine d'années plus tôt, dans la comédie de Holberg, Le Polier d'étain (acte II, scène 1).

2. Cette île avait été cédée à la Suède par la France ; Saint-Thomas et Sainte-Croix appartenaient au Danemark.

1. Autres ports (globalement) : Riga (7), Baltique (6), Kônigsberg (4), Rûgenwalde (4), Pillau (3), Libau (2), Narva (2), Copenhague (1), Gamla Carleby (1), I.ulea (1), Pernau (1), Stolpe (1) et Svinemunde (1). Dans le commerce global de l'Irlande, la Baltique ne semble intervenir que pour moins de 5 %. D'après les estimations douanières en valeurs pour une année (mars 1783-mars 1784), les importations en Irlande provenant de la Baltique atteignaient 250 244 £ (sur un total de marchandises importées de 3 343 031 £) et les exportations — notablement inférieures — vers la Baltique 44 380 £ (sur 3 400 049 £), scit pour l'ensemble 294 624 £ (sur 6 743 080 £) : un peu plus de 4,3 %. Et encore la discrimination douanière nous oblige-t-elle à faire figurer dans les pays baitiques la Norvège, le Danemark occidental et la Russie y compris Archangel (Cf. Civil Record Office : Cust. XV, 87).

1. Les ports moins importants sont (trafic global) : Inverness (7), Airth (6), Peterhead (5), Campver (5), Galloway (4), Cromarty (3), Dumfries (3), Fraserburgh (8), Inverkeithing (3), Kirkwall (3), Limkilnes(3), Wemys(3),Bamff (2), Crail (2), Ecosse (2), Sandwick (2), Campbeltown (1), Edimbourg (1), Leven (1) et les Shetland (1). Le mouillage de Campver, situé par Nina Bang en Ecosse, devra plutôt être considéré ultérieurement comme correspondant à Camphire en Irlande.

1. 64 ports ou contrées en Angleterre, 42 dans la Baltique.

1. Les volumes concernant le port de Londres de 1715 à 1799, dans la série des Port Books, manquent à l'inventaire de juillet 1896, d'après le catalogue du Civil Record Office. Les chiffres extraits des registres de la douane danoise du Sund acquièrent par là même une valeur inestimable pour l'étude des relations du port de Londres avce la Baltique. Les mouvements de la navigation dans les ports britanniques étaient consignés dans les Port Books, institués en 1564. Mais au XVme siècle ces derniers n'étaient plus systématiquement tenus. Ceux qui subsistent, pour la période 1784- 1793, concernent seulement : Berwick (1784), Bristol (1784-1788), Chester (1784-1780), Exeter et Darmouth (1784-1788), Hull (1784-1787), Lynn (1784-1793), Milford (1784) et Newcastle (1784-1793). Les rapports douaniers, en revanche, conservés comme les précédents documents au Civil Record Office, ont été beaucoup plus soigneusement, et régulièrement établis et sont d'une consultation plus fructueuse.