page 435 note 1. Le courtier d'affrètement est fils du télégraphe et du téléphone. Les plus, anciennes maisons françaises d'affrètement datent seulement des années 90. Jadis, l'armateur ne gérait pas le navire ; c'était le capitaine, ou le subrécargue qui s'en chargeait. Ils traitaient le fret sur place, directement, comme on traite l'achat du bétail ou d'une maison. Le télégraphe qui permet de communiquer aller et retour en une demi-heure avec Londres, en une journée avec New York ou Bombay a rendu possible la gestion commerciale directe par l'armateur — en même temps que l'accroissement au delà des besoins du nombre des courtiers d'affrètement. Les armateurs de profession ont du reste été remplacés très vite par des sociétés anonymes, englobant parfois plusieurs petits armements et dirigées par des gens n'ayant souvent aucune idée de ce qu'est la mer, un port ou un navire. Mais c'est sans importance. Les Blue-Books. ce Baedeker des ports — quatre volumes in-8° fort bien imprimés et qui rassemblent une somme de renseignements indispensables sur tous les ports du monde (avec indication des frais de port, malaisée à trouver ailleurs et d'ailleurs sujette à d'incessantes variations) — les Blue-Books ne sont pas le livre de chevet des armateurs modernes — et moins encore, des courtiers. Si le navire fourni ne peut entrer au port de destination, soit qu'il n'y ait pas assez d'eau, soit qu'il y en ait trop (fleuve en crue), c'est affaire du client, et non à l'affréteur. Une grosse affaire et fort désagréable. — A comparer, dans l'industrie métallurgique, le marchand de minerai, assez semblable au courtier d'affrètement.

page 436 note 1. La jauge brute d'un navire caractérise sa capacité de transport ; c'est le volume enclos sous le pont à l'exclusion de certains espaces bien définis. Les cargos sont de préférence caractérisés par leur deadweigh. ou port en lourd ; c'est, exprimée en tonnespoids, la capacité de transport de la cargaison, du charbon de soutes et des provisions (eau douce, huile, vivres, etc.), la jauge brute est exprimée par un nombre qui est les deux tiers du deadweight pour un cargo normal.

page 437 note 1. Rappelons d'ailleurs les chiffres, significatifs eux aussi, des trafics de Suez et de Panama :

page 439 note 1. Dunkerque est un port français cher. Les non-spécialistes négligent trop souvent la considération de ces frais de port, toujours notables, et qui alourdissent fortement le poids des débours. Les frais de port d'un paquebot de la C^ie Générale Transatlantique pour une escale à New York représentent toute une fortune. A Dunkerque, tel navire apportant 3 000 t. de fontes et repartant sur lest pour Newcastle on Tyne a dû payer, en 1924, plus de 9 500 fr. de frais de port. La cherté est d'ailleurs compensée par la rapidité des manutentions. Elle est due en partie aux exigences de la main-d'œuvre. Si Anvers jouit d'une réputation particulière de bon marché, le port ne le doit pas à son outillage, mais à l'abondance de sa main-d'œuvre.

page 439 note 2. La Baie, entendez le golfe de Gascogne au sens le plus large — de Santander à Brest.

page 440 note 1. Les chartes imprimées des grains de la Plata stipulent : navires grecs et turcs exclus. Cela, parce que les taux d'assurances des cargaisons confiées à ces navires sont plus élevés, tant les armateurs jouissent d'une bonne réputation.

page 441 note 1. Il est vrai que Rotterdam est de tous les ports celui où la manutention des matières pondéreuses s'exécute le plus rapidement : minerais, charbons, grains y sont chargés et déchargés à une vitesse ailleurs inconnue. Il est arrivé à un navire de 6 000 t. arrivant en grains de la Plata de repartir 36 heures après en charbon de Rotterdam. C'est la perfection de l'outillage qui est ici en jeu : 100 tonnes de soutes sont mises à bord en une demi-heure.

page 444 note 1. Sur la « malléabilité » de la géographie de la circulation, et sur la façon dont les puissantes compagnies ferroviaires savent l'organiser, cf. l'article de Sion, J. , Tarifs ferroviaires et courants de circulation, l'exemple français (Annales. t. III, 1931, p. 481 Google Scholar et suiv.).