page 571 note 1. Il est rare, malheureusement, que le problème soit envisagé d'un point de vue d'utilité générale. Dans une Espagne en pleine reconstruction économique, les intérêts en jeu ont fait surtout valoir les données juridiques ou fiscales du problème. Les ouvrages, ou articles, que nous aurons à citer aux notes suivantes représentent, en général, les intérêts, soit des compagnies ferroviaires, soit des associations de transports sur route. Le rapport inédit de la Chambre de Commerce de Barcelone à la Chambre de Commerce internationale est impartial, mais puise aux sources indiquées. Je remercie Mrs Noques, du M. Z. A. ; A. Diez, du Norte ; Ricau, de la Compagnie française du Nord ; Amengual, secrétaire de la Chambre de Commerce de Barcelone ; Graells, Président de la Chambre de « Transportes mecânicos », qui m'ont donné de précieuses indications.

page 571 note 2. Cet accroissement est relativement supérieur à ceux des réseaux Jeuropéens pour la même période :

page 572 note 1. Comision Mixta de las Companias DEL Norte T M. A. Z., El problema de (os ferrocarriles espaholes. Antécédentes. Datos. Soluciones, Madrid, 1933. — Ces compagnies annoncent, pour 100 millions d'unités de trafic, 78 km. de lignes, 352 locomotives, 130 voitures de voyageurs, 1 530 wagons de marchandises, soit autant que les grands pays étrangers. Pour l'utilisation, le pourcentage du matériel circulant utilement serait de 77,2 sur le M. Z. A., de 76 p. 100 en moyenne à l'étranger. Le coefficient d'exploitation de ces compagnies, enfin, s'est maintenu jusqu'en 1930 à 75 p. 100 environ, alors qu'il s'élevait à l'étranger à 91,33. Ces chiffres, enregistrés par l'U. I. C, peuvent servir d'indice pour l'ensemble du réseau : mais les petites compagnies ont des résultats très Inférieurs

page 572 note 2. De 1900 à 1913, le produit brut d'un km. exploité passe, pour la compagnie principale, de 29 500 à 42 000 p. Voir VIII. Curso de Expansion comercial, Barcelona, 1914, article Los ferrocarriles espafloles de Mr Montagut Ramon.

page 572 note 3. Fomento, Ministerio De, Elementos para el estudio del problema ferroviario en Eepafla, 6 vol., Madrid, 1918-1921 Google Scholar. Voir l'épilogue par Mr F. Cambó.

page 573 note 1. Pueblos de España stn ferrocarril.

page 573 note 2. Anónima de Aulotransportes Alsina-Graells.

page 573 note 3. D'après Vives, Blas, LOS transportes mecánicos por carretera, Madrid, 1925 Google Scholar (Commentaire de la réglementation de 1924).

page 573 note 4. On fait cesser comme non autorisés, le 12 août 1932, 3 services sur 4.

page 574 note 1. Renseignements fournis par la Compagnie de M. Z. A.

page 574 note 2. Consideraciones referentes a los ferrocarriles en construction dans Ferrocarriles y tranvias, septembre 1932.

page 575 note 1. Cité par Schveitzer, M. N., Notes sur la vie économique de l'Espagne, Alger, 1933, p. 30.Google Scholar

page 575 note 2. C'est ainsi que le parcours Barcelone-Madrid comporte un seul rapide de nuit, de luxe (premières avec supplément « butacas ») ; la différence de trajet avec le train de jour, comportant des troisièmes, est de 1 h. 34 ; la différence de prix entre troisièmes et train de luxe est de 59 à 145 p.

page 575 note 3. Chiffre du dernier Anuario estadlstico de España, 1931.

page 575 note 4. Revista de la Câmara de Transportes mecânicos, 1933.

page 575 note 5. Les avantages de l'auto sur le train, devant les défauts et tarifs des trains rapides, augmentent dans l'usage privé de l'auto.

page 576 note 1. Conférence nationale des transports, Madrid, 1932 ; discours de M. Estape.

page 576 note 2. Ibid.

page 576 note 3. D'après un graphique détaillé mis aimablement à ma disposition par les services du M. Z. A.

page 576 note 4. Compania de los Ferrocarriles de MZA, La coordination del transporte mecânico por carretera con el ferrocarril, Madrid, 1931.

page 576 note 5. Un petit exemple permet de comprendre la difficulté d'évaluation : un service de cars desservant les petits ports de la « Costa brava » catalane a tué les petits chemins de fer de Gérone à Sant Feliu de Guixols et de Flassâ à Palamôs. L'embranchement du car étant, sur la ligne, bien avant les anciens embranchements, la grande ligne du M. Z. A. eût dû perdre. Or le développement de la circulation a été tel qu'il y a eu, au contraire, bénéfice de la compagnie.

page 576 note 6. Irun-Madrid : 642 km. réels, 1 324 virtuels (Hendaye-Paris : 815 et 1 200) ; Madrid- Port-Bou : 851 et 1 807 (Cerbère-Paris, un des parcours français les plus accidentés : 968 et 1 828).

page 577 note 1. Ces routes, véritables auto-pistes, ont été construites à l'occasion des Expositions de Barcelone et Séville (1929).

page 577 note 2. Anuario estadistico de Espafña (1931).

page 578 note 1. Voir la brochure précitée de Blas Vives.

page 578 note 2. Projet commenté par les ouvrages signalés aux notes 2 et 3 de la page 572.

page 578 note 3. Voir les comptes rendus détaillés de la conférence, et les commentaires par Vives, Blas, El problema de la coordination de los transportes ferroviarios y de los mecànicos por carretera, Madrid, 1932 Google Scholar ; par la Revista de la Câmara de Transportes mecànicos et la Revista de la Fédération de Autotransportes.

page 578 note 4. La production nationale (Hispano-Suiza et Elizalde) ne fournit pas plus de 1 p. 100 des voitures (production de luxe et voitures officielles).

page 578 note 5. Le prix moyen de revient du charbon serait pour le M. Z. A. de 72 p. la tonne contre 4 8 en Allemagne, 24 aux Pays-Bas.

page 579 note 1. Ontivebos, Jimenez, Problemas de la economia national. El automovil y el ferrocar- Hl, Madrid, 1933 Google Scholar, applique à la concurrence des transports en Espagne la méthode théorique des prix de revient industriels établie par Walter, A. et Peiseh, M., Der Einfluse des Seschafligxmgsgrades au die industrielle Kostenentvrichelung, Berlin, 1924.Google Scholar

page 579 note 2. Ex. : Lorca-Baza ; Alcantarilla-Lorca ; Valdepenas-Puertollano ; Baza-Guadix, etc.

page 579 note 3. Cependant, les cas de « bureaux centraux » combinés entre chemins de fer et cars sont encore rares (Seu d'Urgell, Costa brava, etc.). De même il n'a été mis en circulation aucun container ».

page 579 note 4. Possédaient des automotrices, en juin 1933, les compagnies secondaires suivantes : C^le Villena-Alcoy y Secundarios del Sud de Espana, C' del Bidassoa, C' de los Suburba- BOS de Mâlaga, C' de los Ferrocarriles de Mallorca ; C' de los Ferrocarriles de Pamplona a San Sébastian, C' de los Ferrocarriles de San Sébastian a Hendaya ; mais 7 automotrices étaient en essai sur le Norte ; 11 sur le M. Z. A. ; 2 sur le Santander-Mediterrâneo. Les grandes compagnies semblent préférer l'automotrice à l'électrification. Les petites compagnies ont eu de bons résultats : la C' de la Bidassoa a ramené les frais de traction de 2 p./km. à 0,70 ; et celle de Mallorca de 1,59 à 0,47.

page 579 note 5. L'électrification de la section du Puerto de Pajares a économisé 63 p. 100 sur le personnel, 70 p. 100 sur le matériel, 50 p. 100 sur l'énergie. Cf. Vidal, Sintes Olives y, Burdils, , La industria eléctrica en Espafia, Barcelone, 1933 Google Scholar, et Vilar, P., L'utilisation hydroélectrique des fleuves espagnols dans Congrès international de Géographie de 1931. Comptes rendus, Paris, 1934 Google Scholar, t. III.

page 580 note 1. En 20 ans, depuis 1913, la population s'est accrue de 3 millions d'âmes ; l'indice de la production minière est passé de 100 à 290,1 ; et la consommation d'électricité, indice du niveau de la vie et de la technique, est passée de 40 kwh./hab. en 1917 à 125 en 1930.

page 580 note 2. Cette transformation implique la réforme agraire et la réalisation des grands projets hydrauliques qui lient l'électrification à l'irrigation.

page 580 note 3. Informe de 1844, à propos de la première demande de concession ferroviaire. Heureusement réédité par l'étude de Cambó, Minisferio de Fomento (voir la note 3, p. 572).